Tesla Club Slovakia

Strašne moc. Skús zopakovať, keď bude teplo. Prečo 130kmh ? To je pri tak malej baterke skoro 0,7-1C. Ja s nirom pri teste idem cca 110kmh, resp. aj viac ale držím výdaj energie tak, aby bolo medzi 0.3-0.4C (16-30kW v mojom prípade). Pri väčšom C mám tiež menej "dostupných" kWh. Potom tá zima, auto nemusí dať plnú kapacitu. Napr. niro 15-45tis km bolo stále 66.3-66.4kWh, teraz v zime cca 64.8kWh (degr. ~2.5%). Ale tiež to testnem ešte v lete. Potom treba mať na mysli, že pod 10% baterka dostáva v zime šupy (treba si sledovať napätia). Preto už testy kapacity na studenej baterke nebudem robiť vôbec. A takisto sa vyvarujem hlavne zimným jazdám pod 10%. Ak más vadnejší článok ako mám ten 1 ja, tak ten sa v týchto podmienkach dosť ničí (ide pod 3V už pri 10%). Ťahá to potom dole celú baterku (menšia dost. kapacita). A letné testy (100%) tiež obmedzím na 1-2x za rok.

Metodika merania je dobrá? Aká je tam cca chyba merania?

Rýchlosť nebola stálych 130 km/h. Začal som na nejakých 120 km/h a len občas som zrýchlil na 130 km/h.
Plánujem to zopakovať pri letných teplotách. Všeobecne vôbec nejazdím pod 10 %, tento prípad je výnimka. Štandardne nabíjam na AC medzi 40 - 75 %. Len pri dlhších trasách idem na nižšie hodnoty.

Metodika by male byť totožná akt využívá TeslaBjorn. Ako zistím chybu merania?

Skutocnu degradaciu by si zistil len vtedy, kebysi urobil rovnaky test za rovnakych podmienok na novom aute a potovnal s terajsim testom. Odhadujem, ze pri takomto drastrickom teste na novom aute by ti ukazalo minimalne polovicu terajsej "degradacie". Podla mna velka cast "degradacie" ide na vrub studenej baterie a prilis velkemu odoberanemu vykonu na tak malu bateriu. Up zapocitava spotrebu na kurenie do zobrazovanej hodnoity? Tiez reba pripomenut, ze e-UP nie je auto stavane na trrvale dialnicne rychlosti. Myslim ze ma maximalku elektronicky obmedzenu na tych 130km/h.
Tak malu bateriu by som urcite netestoval pri trvalej rychlostiach nad 100km/h navyse v zime na zimnych gumach.

Up započítava kúrenie do okamžitej spotreby. Ano rýchlosť je obmedzená na 130 km/h.
Nejazdím na zimných pneumatikách? Prečo nie viac ako 100 km/h?
Vonku síce bola teplota tesne nad nulou, auto však pred testom 2 dni stálo vo vykurovanej garáži a pred testom bol akumulátor 1,5 hodiny nabíjaný.

E-Up! Celkom nechápem ako prebieha odpočet na eUp. To robíš bez OBD? Ak nie, tak na toto sa veľmi spoliehať nedá. Viď čo robil prechod Ľuboš Geleta s TM3P do KE. Auto mu tam ukázalo BA-KE 66kWh spotrebované aj s rekuperáciou. Neverím tomu, že by mala TM3P tak obrovskú degradáciu (2r 80tis km 75kWh TM3 by bola na urovni 1r Nira 64kWh 60t km). Čiže aj tak to vyzerá že si len Tesla chráni v zime baterku via ako Niro a nedá sa spoliehať na žiadne %, dojazd a čísla z displeja. Lietajú tam celé kWh hore dole. Aha e-Up BMS má čítače a presné 3 des miesta. Niro má len na desatiny kWh, čiže pri mojom výpočte je chyba cca 0.2kWh. Ideálne je robiť test v presnej teplote, doma / hala, nejaký konšt odber (0.1-0.3C). Ale ja osobne chcem radšej menšiu presnosť a vedieť, koľko mi auto dá pri bežnej rýchlosti okolo 100kmh. Ak chces vedieť presnejsie, odpocitaj pri 100% soc tie čítače, potom niekde pod 10% a zvysok donásob. Ak to chceš ultra presne, použi metodiku akú mám v evDash, a pri testoch treba mať rovnake podmienky (jazda bez reku - využ.netruálu, strikne udržovať 0.2-0.3C). Ak máš dom, tak odpočítaj, a nechaj auto len bežať naprázdno + kúrenie).
v.b.energy.recd.total OBD 578.323 kWh Energy recovered total (life time) of the main battery (charging and recuperation)
v.b.energy.used.total OBD 540.342 kWh Energy used total (life time) of the main battery

Preco pod 100km/h? Pretoze odoberany vykon ma velky vplyv na kapacitu, ktoru dokazes odobrat z baterie. Pri velkom odbere sa viac strati v samotnej baterii a tu cast auto urcite nezaznamena. Keby si udrzoval odoberany vykon povezme pod 15 az 20 kW, tak by vyuzitelna kapacita baterie bola urcite vecsia. Straty sposobene odporom vzduchu narastaju kvadratom rychlosti, navyse e-UP nie je bohviejako aerodynamicky. Vsetky male a relativne vysoke auta maju velke straty sposobene odporom vzduchu.

Rovnaký test som absolvoval pred 2 mesiacmi pri rýchlostiach do 80 km/h a vtedy mi vyšla približne rovnaká kapacita ako teraz. 215 km pri priemernej spotrebe 12,2 kWh, teplota 2 stupne.
Ako je možné, že mi vtedy vyšiel rovnaký výsledok?

E-Up! Môže byť, potom zostáva len tá zima. Napr. pri 15tis som mal pri 130 rovnakú hodnotu ako pri 110. Ale neskôr pri 45tis, už boli väčšie rozdiely (1.5kWh), a zvlášť ak bola plná D1 a bolo veľa brzdení, obiehaní. Preto testujem neskôr v noci, keď je práznejšie. Nevieš akú mala teplotu baterka počas testu ? Ak mala napr. 10-12, skús potom zmerať v lete, mohol by si z toho vyžmýkať viac kWh. Mňa ber s rezervou, nie som expert. Mám len cca 10 meraní (15-60tis km). Stále sa učím, ale hlavne mne ide len o realtívny pokles. Netuším koľko mala/dala nová baterka.

Teplotu neviem, OBD diagnostiku nevlastním. Otázka ako veľmi dokážu takéto jazdy ublížiť baterke?

E-Up! "ako veľmi dokážu takéto jazdy ublížiť"... Neviem ako na eUp. Ale kolega z CZ mi osnímal dáta v -5 a Niro 2021 (dobrými článkami) a tiež tak pri vyšších výkonoch na diaľnici išlo auto pod 10% soc v mrazoch občas pod 3V. Články v autách sú rôzne, niektoré majú vyššie napätia. BMS v každom aute sa chová inak. Niro som si konzultoval s rôznymi ľudmi. A napr. ten stav v -12C , keď išlo na napätie na tom divnom článku až na 2.5V pri 5-6% nebol vôbec ok. BMS reagovala ako vedela, ale..... Ak si mám vybrať, že pri predaji auta bude pri 200tis km degradácia 4-5%, alebo 8-9%.. Radšej sa vzdám tak častých a zimných testov úplne. Nestojí mi to za to. Pri aute bez aktívneho menežmentu a staršou technológiu NCM to môže byť ešte výraznejšie.

Zmerať spoľahlivo kapacitu trakčnej baterie v “amaterskych” podmienkach je skoro nemožne. Ak však človeka zaujíma len trend poklesu kapacity tak je to niečo iné. Myslím si, že dosť spoľahlivé by mohlo byť vyjadriť kapacitu formou dojazdu. To však vyžaduje dodržat pri všetkých meraniach rovnaké podmienky. V kazdom prípade je pri kazdom porovnávacom meraní nutne merať pri približne. rovnakej teplote baterie (v žiadnom prípade nestriedať zima- leto), na zhodnom úseku cesty rovnakým smerom a pri čo najnizšom vetre. Vietor je kritický ak sa meria pri vysokej rýchlodti [120- 130 kmh) lebo aerodynamický odpor narastá s 3. mocninou rychlosti a vietor sa z hľadiska aerodynamického odporu pripočítava/odpočítava od rýchlosti vozidla. Pri meraní je potrebné dodržiavať čo najpresnejšie pri kazdom meraní rovnakú rýchlosť a určte podstatne nižšiu napr 80 kmh (vtedy prud z baterie zhruba zodpovedá podmienkam merania kapacity v špecifikácii výrobcu) a hlavne podstatne menej sa uplatňuje vietor.
Cele je to dosť pracné a je vhodné prvé meranie urobiť na novom vozidle, Neviem či to má až taký zmysel sa s tým babrať , aj tak s tým človek nič neurobi. Ak však bezné LETNÉ dojazdy rapídnejšie klesnú až tak že by pokles kapacity mohol byt blízko 70% tak treba reklamovat a risknúť že ak to bude nad 70% tak meranie v značkovom servise si zaplatím (meria sa vybíjanim cca 8 hod za presne definovanych podmienok)
Ak je k dispozii OBD adapter tak je možne zmerať aj kapacitu a to dosť jednoducho a aj dost presne. Myslím, že som tu tu už uvádzal ale tiež je to dosť babračka a a hlavne adrenalín lebo je potrebne vyjazdiť bateriu úplne na 0%. Ak by šlo o meranie trendu tak vždy na rovnaké SOC blizo 0% (napr na 1 dielik stupnice tj 6,25%.

Kapacita baterie by sa dala teraz ked je chladno otestovat aj bez jazdy, len kurenim. Pootvarat vsetky dvere, zapnut vsetky ohrevy, kurenie aj klimu. Skusal to tak niekto?