Straty pri nabíjaní

Ale ved ona nemusi byt studena.. Dokurovalo ju aj pri 22C vonkajsej teplote na DC 75kW. Pri 15C baterke vyhadzovat energiu do PTC je uplne zbytocne na 50kW stojane. V tychto pripadoch je to vyhodenych 5-6kW a predlzeny cas na "pomalom DC" voci vsetkych ostatnym autam. V extra mrazoch je to ochrana spolu s coldgate, pri chlade a malych vykonoch je to len vec komfortu (usetreny cas soferovi ak trci v aute), tam potom zabezpecuje ochranu len coldgate. Cim mensi vykon tym moze byt baterka studensia, neublizi jej to.

FYI Tesla baterie su "teple" az pri teplote clankov cez 30 stupnov, 2170 dokonca az 35. Preco to tak je netusim.

nick81 Nie je to celkom tak ze je to zbytocne. Je to zvysovanie kapacity baterie - ked sa baterka viac ohreje, za jazdy moze Tesla brat teplo z ochladzovania baterie namiesto palit kWh z jej kapacity.

To je stary test a uz sme tu o nom pisali. Bohuzial toto forum ma na vela veci kratku pamat (inak povedane vacsina sa len pyta to iste a nepouzije vyhladavanie).
Spotreba Tesly je vacsia ako inych aut, nakolko bezia / mozu bezat systemy, ktore si uzivatel volitelne zapne alebo nevypne. Tiez samotne spotreba palubneho pocitaca. V case toho testu prave Tesla este prihrievala baterku aj pri AC nabijani, potom to ukazovali aj youtuberi a bolo to opravene.
Keby som Hyundai nabijal mobilnym konektorom k autu prepnutym na 8A, tiez mam stratu cez 20%, nakolko si auto berie svojich 250 - 300 W a az k tomu sa priratava % strata nabijacky.

Ano je to starý test ktorý robil ADAC. Ale podľa mňa ho ADAC robili poctivo To či BMS zaplo vyhrievabie baterie z pôvodneho testu nebolo jasné
Z hľadiska ekológie je podstatná len energia odobratá zo rozvodnej siete a km ktoré s touto energiou najazdíš. Auto by malo byť v bežnom režime tak ako ho použiva bežný vodič a ak BMS nezávisle na vodičovi zváži že je vhodné zapnúť vyhrievanie baterie je na mieste zahrnút aj tuto energiu do spotreby. Ekológiu nezaujíma koľko systémov beži v aute na pozadi a či sú relevantné a potrebne pre bežnú jazdu. Auto by malo využiť maximum odobratej energie na pohyb. Bol to test na energetickú účinnosť a nie na napr rýchlosť nabíjania a tak ho je potrebné aj brať.

palo47 ano, ale ked v aute bezia rozne systemy, tak nemozno hovorit o stratach pri nabijani. To nie je strata, ale spotreba.

Strata je to, co sa “vypari” v menici, v ramci odporu atd. Takze nie, nemozno ten test brat ziadno, ani ako test ucinnosti, ani ekologie. Ako bolo spomenute v inom vlakne, Tesla bateriu aj zohrieva, a toto teplo nasledne vyuziva pre tepelny komfort vodica, takze si dopredu naakumuluje teplo. Ine auta to nerobia, a musis nasledne pustit kurenie. Ale to v tom teste zohladnene nie je. Tesla mysli dopredu, ostatni to riesia operativne. Co zaruci dlhsi dojazd nech si kazdy zvazi sam

Ja pisem o NCM. Neviem najst na temu NCA ziadne relevatne merania. NCM ma tiez pre velke vykony teploty vyssie (35-45C) .. Len pre 11 / 22 / 50kW su hranice odstupnovane postatne nizsie, kedy im to vobec nevadi. Tesla mozno nerobi zbytocnu vec. Mozno to ma suvis s tym, ze nevedia kolko KW da max nabka a preistotu si to predhreju aj na viac ako je treba. Len z pohladu pouzivatela je to plytvanie, resp. zbytocne prve miesto v rebricku straty pri nabijani.

Nekydam na Teslu, len zas sme v tejto diskusii nedopatrenim inde.. Povodne som komentoval len ze predohrev pri lepsich teplotach je skor o komforte pre pouzivatela, pre ochranu baterky nie potrebny ... Pri NCM urcite ano. Tam by som rad skoncil. Teslu nemam, nemeriam a neviem o nejde dost aby som si toto vedel obhajovat aj tam. A rypat do Tesly urcite nechcem.

Takze sa ospravedlnujem, ze sa to zas zvrhlo inym smerom. Pardon.

Ale coby. Tato diskuzia je uplne OK pre mna. Tesla sa moze a ma kritizovat. Len ma zaujimalo, ze ci nemas zdroj nech do nich mozem ryt "informovane".

Vychádza to teda u všetkých na priemerné straty 5-6% len na baterke + straty nabka, pred baterkou. Asi je blbosť, že by boli zle nakalibrované čítače na všetkých autách.

Hej, v tychto datach nie su zaratane straty nabijacej stanice kedze nabijam rozne a nezbieram data zo vsetkych nabijani, takze neviem spocitat kolko energie som odobral zo stojanov. Data obsahuju len udaje ktore ma auto k dispozicii, cize energiu ktora prisla do baterie auta, nie ktora odisla zo zdroja energie (nabijacky/zasuvky) a zvycajne presla cez elektromer za ktory sa fakturuje. Celkove mnozstvo spotrebovanej energie bude urcite vyssie kedze ak je auto pripojene k sieti tak vyuziva energiu zo siete, co nie je zahrnute v statistikach z diagnostiky. Tiez je otazne ci merana spotreba energie je na vstupe do nabijacej stanice zo siete alebo na vystupe do auta. Z toho by sa dala zistit efektivita samotnych nabijacich stanic a filozofia uctovania prevadzkovatelov, cize kto ma cenu za kWh vratane strat na nabijacej stanici a kto bez. Koncoveho uzivatela prevazne zaujima kolko ma zaplatit za kWh a kolko kWh energie dostal do baterie, z ktorej sa prevazna cast premeni na pohyb auta, cize prejdene kilometre.

Tesla zobrazuje hodnotu energie prijatej do baterie, DC co ide do baterie. T.j. efektivitu AC nabijacky v aute vies zmerat celkom jednoducho.
U DC zalezi ako uctuje energiu operator, to je nieco co nevieme ovplyvnit.

Faktom je že tá teplota je šialená. Nemôžem si pomôcť ale to môže byt dôvodom na tu veľkom veľkú “degradáciu”. Pisem to v úvodzovkách lebo exaktne to zmerané nemám, ale zobrazovaný dojazd mi klesol o 10% po 2 rokoch a 50 000 km.

Clanky maju max. teplotu do 60°C.

mozeg 2.95V máš v kľude. Pri výkonoch ti to výrazne padá. Ak si na diaľnici dostanú zabrať pri 0%. Tomu sa treba vyvarovať. Pod výkonom ide článok dole aj o 0.4-0.5V ak je takto vybitý. Ako o nič nejde, že to tak majú. Ale je lepšie sa držať od krajov ako inde.

Aj keď má LiPol tabuľkovo ok pre 3.0-4.2V ... sa držím ďaleko od krajov .. Už pod 10% tj. pod 3.42 sa pri výkonoch články dosť medzi sebou napätím rozhadzujú. Ak potrebujem ísť do 0 alebo 100 ok, ale nenechávam to takto stáť ani pár hod. Hneď sa ide. Pod 20-30% a nad 90% nenechávam stáť auto cez noc prakticky vôbec. Ten nie ok článok zažil už aj 2.5V. Na ňom vidím, za tých pár krát ako išiel pod 3V nerobí mu to dobre. Hlavne 2-3 návštevy na 2.5-2.7V a je jeho vlastnosti sa zhoršili.

nick81 suhlas. Ono problem moze byt az pri 0% resp 5% a keby na to clovek dupal, TM3 vykon neobmedzuje ale kto realne bezne jazdi do 0%. Ja sa snazim neist pod 8% bezne aj na dlhych cestach. Psychologia aj tak nedovoli beznemu cloveku testovat 0%. Na co by mu to bolo.

mozeg Tesla vykon urcite obmedzuje, to mam odskusane uz velakrat, ved to vidno aj priamo na displeji ako pribudaju bodky na pravej strane. Na lavej strane pribudaju ked je obmedzena rekuperacia. Pri 0% SoC este je v baterii 3,2kWh energie. Na displeji sa pri cca 7% SoC meni farba baterie na cervenu.

nick81 fu, to je tazka otazka. Bezne meriame to co ide z nabijacky priamo von (tych 69,3kWh). Priamo aka je strata medzi sietou a tym co ide do vozidla je tazko vycislit, kedze nabijacka ma vlastnu spotrebu, ktora nie je konstanta (hlavne chladenie,displej, lightbox etc.).