Tesla Club Slovakia

nick81 nemyslim si ze to bude mat dopad na ostatne clanky, ale postupne so zvacujucou sa degradaciou to moze robit stale vacsie problemy a BMS bude na to reagovat. Bud sa treba vyhybat tomu spodnemu pasmu, alebo casom ked to zacne zasahovat aj nad 10% zostavajuceho SoC tak by som to reklamoval. Momentalne to na vymenu toho clanku asi nebude. Netusim ako narocna je na eNire je oprava. Druha vec je nakolko zvysene rebalancovanie bude vplyvat na ostatne clanky, ale minimalne na tento jeden to urcite bude mat vplyv.

Jiri GrandPa ja na Ioniqu po 2 rokoch a 20000km mam vsetky clanky stale zrovnane, po zapnuti auta je max mezi clankami rozdiel 0,02V a do 1-2 min sa zrovnaju vsetky. Je pravda ze stav nick81 -oveho eNira moze byt naozaj dosledkom zlej selekcie clankov pri vyrobe. nick81 ma vsetky logy, tak vie dohladat spatne kedy mal naposledy vsetky clanky trvalo napatovo zrovnane.

SKolja Ja mam po zapnutí tiež rozdiel 0.0-0.02V (pri veľkých 150kW prúdoch max. do 0.04V)... Väčšie rozdiely vznikajú iba keď sa ide pod 10%, resp. viac pod 5%.. Pri nízkych SOC tie to nezačne tiež robiť? Lebo toto mi potvrdili aj iní.

Pozor pani. Balancovanie článkov sa vyhodnocuje bez záťaže, čiže v kľudovom stave. Takom kľudovom že až za hodinu až dve keď sa auto odstaví. V okamziku keď sú aktívne tak prebieha balancovanie kontinuálne a nenamerate samozrejme nič, okrem situácii a hodnôt blízko limitov.

nick81 neviem ako sa mi to sprava pod 10%, tam sa dostanem tak 1-2x do roka, mam denny najazd medzi 10-30% SoC a normalne pri poklese pod 40% nabijam (teraz v zime ked je pod 0C, tak v podstate kadzy den do 100%, lebo Ioniq bez kabla rano nekuri). Ale dashboard mi bezi, tak ked sa do takej situacie dostanem, tak Ti dam vediet. Dlhe trasy jazdim normalne z inym autom, pretoze potrebujem velky kufor.

Jiri GrandPa mas, pravdu to ma nejako nenapadlo ze pri zatazi sa to zrovna, ale ak bude poskodeny clanok, tak ten bude vykazovat nejake odchylky aj pri zatazi, ci?

Nie. Iba v situácii pod nejaké 3V. Potom už to slabý článok nedáva.
Ja mám to iste u batérie k FVE. Tiež tam mám článok, ktorý pod 5% SOC vykazuje väčší pokles než ostatne a batéria hlási “cell imbalance”.

Pozrel som data.. Pri 5% 100kmh lietali take data ako 2.52V na clanku ... Ok, toto je koniec testov pod 10%. Do EVdash pridavam warningy.. Pod 3V sa automaticky prepne na cell mapu a oznaci clanok.

Priatelia, akú máte v týchto dňoch teplotu batérie? ja som včera išiel cca 100km a bateria nemala viac ako 8 stúpňov. Som si myslel že jazdou (do100km/h) sa zohreje viac..A to som vyrážal z garáže kde je 10 stupňov.

nick81 - to fakt Kia dopusti aby napatie na clanku za jazdy spadlo k 2.5 V? Wow. To uz je na hranici jeho klinickej smrti. Si trufaju Korejci alebo este neprisli na to, ze budu menit baterie v zaruke.
Aka je konfiguracia clankov v tom packu?

Roman-ba komentoval Teplota baterie je taka, ako mas ty

Jiri GrandPa Odber bol 20kW, nemoze byt vtedy napatie clankov mensie? Ked som spomalil bolo tych 2.78. Zjavne ten odber to este viac stahuje.
Konfiguraciu zatial nepozname.. 98ks, NCM811 by malo byt, ale nikde sa nevieme dopatrat ku oznaceniu tych clankov.

Roman-ba Ak je vonku 0C ,, pri okreskach sa zohreje drzi 9-11C (vid 1700km okolo SR). Cim rychlejsie ides, tym lepsie. Lebo to LTR cez motor zohrieva. Teraz kazde rano mavam okolo 0 baterku, ked idem do sc 15km tak skoci hore tak o +1C Na nejake rozumne zohriatie treba prud 40 kW a pod.. Pri 21 kW nabijani ma problem dosiahnut 15C. Je to zavisle na vonk.teplote. Ine je uz 0C vs 6C,.. atd.

nick81 - jasne že to napätie klesá keď batériu zaťažíš. Obzvlášť keď už obsahuje malo energie. Preto auto obmedzuje maximálny výkon pri nízkom SOC. Ono chvíľkový pokles pod 2.5V pod záťažou až tak nevadi ale isto to tomu článku nerobí dobre, obzvlášť keď je studený.
Keďže máš 64kWh batériu tak tá konfigurácia bude 3p1s. Cize na jednom meranom bode máš asi 3 články zapojené paralelne a tieto bloky sú zapojené do serie.
Ešte by to mohlo byt len 2p1s ale pochybujem.

nick81 Vďaka za info. Odkedy mám (vďaka Tebe) možnosť v reále sledovať údaje o aute ma niektore veci prekvapujú. Fakt som si myslel že sa batéria podstatne rýchlejšie zohreje aj na 15 stupňov.

Vcera jazda v -10C. Krasno nad Kysucou -> Senec (D1) som isiel cca 105-110kmh. Len dam nove info sa ten clanok chova, netreba komentovat . Pri 10% soc isiel pod 3V. Ked som zhodil vykon (rychl o 10 dole).. skocil napr. na 3.14.. a postupne padal az kym zas nepreliezol pod 3 volty. Takto som postupne zhadzoval, aby som drzal na 3+. Pri 7% uz nebolo velmi co, isiel som 50km, ale uz som bol pred nabkou.
Faktory, ktore sa musia spojit a vtedy ide takyto clanok k zemi (inak je v pohode) - zima (studena baterka 7-10C), odoberany prud (rychlost, cim vyssie tym skor ma problem) a nizke soc (<10%). Preto min tyzden, ked sme tahali Niro problem nebol, lebo ani vykon/rychlost nebola velka, ale aj bolo teplejsie -1 vs -10C, resp baterka 7-10 vs 12
Skusim popytat logy od chalanov, ci aj ine maju ciernu ovcu. V nizsich soc dava o sebe vediet aj v lete, akurat nerobi problemy.

nick81 ake mas plany s tym clankom? budes dalej pozorovat a ked sa to este zhorsi, reklamovat a ziadat vymenu?

milan84 Skusim to zatial sledovat. Zozbierat info, ci aj ine kony/nira, resp. do konca zimy, ci sa to nezhorsi posledujem ako moc ma to "obmedzi". A potom rozhodnem ci reklamaciu. Urcite sa im to nebude chciet menit a budu robit vsetko pre to, aby to bolo v "norme". Dopad to ma na 4-5% pri -10C a menej Asi to nie je dost. Inak toto mozu mat ine auta. Kto sleduje volty a este v suvislosti so SOC. Mna ak by neupozornil jeden clovek, tak si to ani nevsimnem Som si myslel ze chybny clankok, je vadny v celom rozsahu. Ale zjavne je viac typov "vadnosti".. Inak ak by mali dobre spraveny predhrev a drzali by baterku v teple tak ten clanok nepipne ani v -15C

milan84 Ale poviem ti, som rad ze s tymto nezijem v Laponsku. To by bol iny fail Aj ked tam by to bol uz dovod na reklamaciu :-D

k tym poklesom napatia, zavislost od teploty, a horsi clanok. V zatazi clanok, ktory je "horsi" zakonite pada skor a rychlejsie, lebo nezvlada tak dobre nominalnu zataz. Pre bezne litiove napr 18650 clanky sa vzdy uvadza nominalny prud, spickovy prud (a cas kolko ho znesie). Dobra otazka je, ako Kia dimenzovala tieto prudy clankov voci zatazi pri akceleracii 150KW - napatie baterie a aky prud pri danom napati baterie to spravi, rozratane na clanok (resp. skupinu paralelnych clankov). Co sa tyka vnutorneho odporu clanku, s vyssim teplom rastie odpor, ten by primarne mal ovplyvnovat viac narocnost nabijania (to je cele dalsia tema, ako a kedy a preco sa tlaci vyssie napatie do clanku, aby sa nabil na svoje normalne max napatie, lebo jeho vnutorny odpor blabla), pri vybijani je to tym padom o tom, ze mnozstvo energie ktore sme vlozili do clanku a mnozstvo ktore z neho vieme dostat, tak tento rozdiel sa starnutim clanku zvysuje. BMS reaguje zrejme na najnizsie napatie clanku v celom packu a od toho odhaduje zostatkovu kapacitu, kedze najslabsi clanok by nemalo BMS dovolit stlacit pod jeho minimalne napatie. Ake to je, zalezi od chemie daneho clanku, ale pre nie dlhodobe skladovanie litiovych clankov aj pod 3V je okej (ale ako automobilka by som sa na to isto nerad spoliehal).
Pre priklad, data sheet, nejakeho nahodneho cylindrickeho clanku LG kde minimal napatie je 2.5V: http://www.farnell.com/datasheets/2634739.pdf
Pre ramec, v akom rozsahu velmi zhruba, sa mozu ocakavatelne bezne hybat NMC 811 clanky (to stale je fakt zavisle od kvanta faktorov, single/double coating katody, elektrolyt, anoda, separator, ...) (https://www.targray.com/li-ion-battery/cathode-materials/nmc), napr 2.8V az do 4.25V.
Velmi velmi zriedkavo su na trhu clanky, s max napatim vyssim ako 4.2V, 4.25V, horny cut-off byva 4.35V, ale robit clanky s vyssim napatim sa nezvykne (rizikove velmi).
Napatie nizsie ako 3V, uz silne zalezi od danej chemie clanku. V Nire sa jedna o "pouch cells" nie cylindrical cells, tie obvykle nemaju radi tato nizke napatia. Skoda ze neviem najst ziadny NMC 811 clanok data sheet, kde by bolo minimalne napatie atd. Co sa inak tyka reklamacie - asi neuspejes, kym nepreukazes pokles pouzitelnej dostupnej kapacity pod 70% povodnej, lebo tak je postavena zaruka na bateriu na niro, ak sa nemylim. Tym ze jedna paralelna skupina clankov, je slabsia, asi v nej bude 1 zly clanok, co ju taha dole celu. Ale prakticky to nemusi byt prilis problem, okrem vyraznej zimy a velmi nizkeho % stavu celej baterie (kde vlastne pre nizke napatie tejto skupiny clankov sa neda vyuzit inak kvantum energie v ostatnych clankoch), kedze BMS asi nerobi balancing "stale" do takej miery, ze by dotahoval tu najslabsiu skupinu k ostatnym kontinualne (kde tiez zalezi ze ci dorovnava clanky ich vybijanim alebo sofistikovanejsie dobijanim najslabsieho clanku vsetkymi ostatnymi, co je na vysledok zloztejsie BMS ale energeticky dostane omnoho viac z baterky)

Apos uz davnejsie som hladal info, ci BMS v elektromobiloch pouziva technologiu aktivneho pumpovania energie z seriovo zapojenych blokov s vyssim napetim do blokov z nizsim napetim. Vyzera to tak, ze v elektromobiloch sa tato technologia nepouziva. Konstrukteri baterii elektromobilov sa spoliehaju na rovnake vlastnosti clankov a BMS len pri dosiahnuti maximalneho napetia clanku (bloku paralelne zapojenych clankov) sa znizi nabijaci prud a energiu, ktora by blok prebijala sa spali v elektronike BMS. Niekedy dokonca nechaju blok prebit a BMS ho zrovna az po skonceni nabijania.

Nasiel som len info, ze pumpovanie sa pouziva na satelitoch - tam to ma logiku, za vyssie naklady na elektroniku sa prelievanim energie da udrzat vyssia pouzitelna kapacita aj pri ciastocne vadnom bloku a predlzit zivotnost baterie.

jux ono sa to pouziva aj v dokonca cinskych lepsich BMS pre napriklad elektro bicykle. Nie je to taky problem urobit, napr cipy od Renesas/Intersil to vedia robit, a ten cip stoji cca 3 dolare?
To je len o tom, ci sa s tym chce niekomu hrat. Ale suhlasim a zdielam nazor, ze vacsina BMS vyrobcov si to zjednodusi... a spravia to, ze pri dobijani na 100% robia rebalance az potom. A nabijanie na 100% "funguje" potom tak, ze clanok, ktory sa prvy dostane na 100% napatie, bude mat obmedzeny prud, ktory je tlaceny do neho a ostatne su tlacene dalej, tie lepsie budu vybijat potom po nabiti na 100% tie clanky, co maju vyssie napatie ako ten s najnizsim, pretoze ten slaby clanok napr u 18650 cylindrickych clankov (som mal moznost sa aj osobne s tym hrat trosku) nebude uz schopny nikdy dosiahnut napr 4.2V, ale napr uz len 4.15V... takze ak ma BMS zrovnat takyto pack clankov a vybalancovat, tak ich musi stlacit na 4.15V (toto je jeden z dovodov straty kapacity, druhy je ze "sagging" slaby clanok nedrzi napatie v zatazi ako lepsie a jeho napatie pada rychlejsie dolu a teda to neumozni vyuzit vsetku kapacitu zo vsetkych clankov). Ako priklad, Rimac Automobili (hej dnes robia supersporty EV, ale Mate Rimac zacinal v garazi na kolene si robil vlastny BMS a ten ak sa spominam, bol schopny "vyberat" clanky, z ktorych taha stavu, aby dorovnaval aj pri odbere, aj pri rekuperacii, nabijani, hocikedy clanky na rovnake napatie. Tesla ma tiez z tych sofistikovanejsich BMS, ale stale ostava fakt, ze nie vsetci investovali do seriozneho BMS (to by sa pomaly dalo vyvinut a predavat legacy automobilkam ako riesenie )