- Pridal sa
- 27 aug 2014
- Správy
- 378
Řekl bych, že Kiwi-ev fakt neví, co s volným časem 
. My ano, takže
Zkušenosti s elektromobilem Peugeot iOn po 4 letech: užíváme si elektromobility
Je to za trest, přestupovat z elektromobilu do spalovacího vozidla. Uvědomíte si to ale až tehdy, když elektromobilem trochu déle jezdíte. My jsme na dovolenou do Alp naložili letitý benzínový Citroen Berlingo lyžemi s příslušenstvím a vydali se ve čtyřech lidech po dálnicích Česka a Rakouska vstříc zimním radovánkám. Na svou dobu luxusně vybavený vůz poskytl pohodlných tempomatových 135 km/hod., jen bohužel za neustálé kulisy hluku a vibrací. Celých 800 km. Návštěva benzínek taky nebyla to pravé ořechové. Smrdí. A stejně páchla výpary oleje a benzínu po letech naše garáž, kam jsme na 1 noc Berlingo kvůli nakládání umístili. O startování a popojíždění nemluvě. To jsou věci, které si řidiči spalovacích vozidel nemohou uvědomit. Prostě si jejich organizmus časem přivykne a do té doby varující zápach začne ignorovat. To ale neznamená, že by organizmu přestal i škodit. Právě naopak.
Po 2 letech provozování prvního elektromobilu Peugeot Ion, koupeného jako nový v dubnu 2014, nás zkušenosti přesvědčily k nákupu druhého a k plné rodinné elektromobilitě. V květnu 2016 jsme si do Ostravy dovezli tříletou ojetinu s pouhými 14 tisíci kilometry.
Nový nás tehdy přišel, s prodlouženou 5letou kompletní zárukou, na 439 tisíc Kč. Ojetý stál, díky hromadnému nákupu 3 aut, jen 280 tisíc (vše s DPH). Oba vozy byly v ČR díky firmě ČEZ, která se pořízením desítek elektromobilů stala (možná trochu nechtěně) průkopníkem moderní elektromobility. První vůz byl jedním z již neodebraných kusů a dodnes má modifikovaný celoplošný bílozelený firemní polep. Ojetý elektromobil používal ČEZ paradoxně pro servisní služby v nedalekém Havířově. Do prodeje šel už odstrojený v původní, bílé barvě.
Nyní se už s manželkou nepereme, kdo bude řídit příjemný elektromobil, a kdo spalovací vůz. Užíváme si elektromobility oba. Náš spalovák používají zákazníci carsharingu Smile Car. Elektromobily tak u nás splnily obě zkušenými elektromobilisty tradované teze – rychle se staly prvním vozidlem v rodině a současně se nesmí nikdy půjčit ženě. Protože už ho nevrátí a nebude chtít řídit nic jiného.
Přestože stále máme prakticky nejnižší kapacitu baterie na současném trhu elektromobilů, pouhých 16 kWh, užíváme auto bez problémů. Drtivou většinu míst, kam jezdíme, máme v pohodlném dojezdu. Žena tak auto v létě nabíjí jen co 3-4 dny, v zimě - kvůli topení - každý druhý den. Doma, v garáži, přes noc, nízkým tarifem (lidově nočním proudem).
Při zaparkování se jen mrkne na ukazatel kapacity baterie a je-li potřeba, kabel pověšený na zdi garáže zasune do vozu. Díky běžným spínacím hodinám na jeho druhé straně se elektromobil mezi 22 a 6 hodinou pohodlně sám nabije do plna. Nabíjíme ho jen k autu sériově dodávaným kabelem 230V 10A, tedy výkonem 2,3 kW. Za prvé to dělá baterce dobře, za druhé 8 hodin k nabití max. 16 kWh bohatě stačí. Ráno kabel vysuneme z auta a jede se. Přestože po cestě míjí žena u ostravského Lidlu rychlonabíječku zdarma, neplýtvá - kromě nákupů - časem na nabíjení. Domácí plné nabití vyjde v nízeké sazbě z nuly do plna na pouhých 40,- Kč. A elektromobil se správně nabíjí právě v době, kdy parkuje.
Ostatně rychlonabíječky obecně nevyužíváme. Jednak jich máme v okolí třetího největšího města ČR Ostravy poměrně málo (aktuálně 5, 3 ČEZu, 2 soukromé) a pak investovat měsíčně 500,- Kč do paušálu ČEZ se nám nevyplatí. Prostě ho nevyužijeme. Ano, pokud jezdíte přes den hodně, dokážete díky průběžnému rychlonabíjení najet malobaterkáčem (ustálený název pro auto s baterkou do 20-30 kWh) v průběhu dne 300 i více km. Peugeot Ion má v létě reálný dojezd okolo 136 km, v zimě něco přes stovku. Z papírových 150 km. V mrazivých dnech, s teplotami pod mínus deset a ježděním po dálnici, i pouhých 80 km. Koncepčně jde o 11 let starý elektromobil bez dalšího vývoje. Topení je u něj slabá stránka, doslova žere baterku. V počátku si řekne o +-5 kW, později o 3, což je na dojezdu s 16 kWh baterkou setsakra poznat. Prostě 20-30% dojezdu padne na topení nebo klimatizaci. Auto si navíc nechává docela velkou rezervu při vykazovaném nulovém stavu, na kterou nesahá. Když máte ukazatel nabití baterie ve voze na 1 dílku z 16, tedy 1/16, stále po připojení k rychlonabíječce ukáže její displej zbylých 16% baterie (2,56 kWh). Ale 1/16 ze 100% je 6%. Využitelných pro jízdu je tak vlastně jen něco přes 13 kWh z 16. Naopak v moderních elektromobilech s tepelnými čerpadly už topení ani klimatizaci na úbytku dojezdu nepoznáte skoro vůbec.
Abych se však k rychlonabíječkám a jejich síti v ČR a okolí vrátil, protože pro malobaterkáč jsou při každé cestě mimo domov životně důležité, situace se zlepšuje. U nás mírně, v okolí mílovými kroky. Nejlépe to poznáte na webu www.evmapa.cz, kde lze rychle vyfiltrovat na mapě pouze rychlonabíječky standardu CHAdeMO, který Peugeot Ion potřebuje. Aktuálně je jich v ČR 73. Nejvíce v Praze a severní polovině republiky (drtivou většinu, 40, provozuje ČEZ). Jsme z Ostravy, takže občas zajíždíme na sousední Slovensko. Zde v síti Greenway najdeme 30 rychlonabíječek, síť dálnic mají jimi obsazenu z Bratislavy až do Košic už od roku 2014. Pěkně co 50-80 km od sebe. Raketově roste Greenway síť v sousedním Polsku, od podzimu 2017 do jara 2018 jich tam vyrostlo už 51 a každý měsíc přibývají další. Zde se má ČR co učit. Jiná situace je v Rakousku a Německu. Tam už existují dokonce nadnárodní integrátoři a pro většinu stanic, bez ohledu na majitele, Vám postačí jedna přístupová karta (např. Smartrics, Newmotion). Jinak sebou musíte doslova tahat jejich sbírku.
Pokud se pohybujete „kolem komína“ malým městským elektromobilem, stačí si jen lépe plánovat cesty, vyjíždět ráno plně nabitý a navíc nabíjet, kdykoliv parkujete. V dojezdové vzdálenosti z Ostravy, do zhruba 50 km, abyste se malobaterkáčem dokázali vrátit i bez nabíjení, je oficiálně 37 nabíjecích míst s různými typy nabíječek. A nespočet dalších obyčejných zásuvek, kde Vás obvykle na žádost nabít nechají. Zdarma nebo za peníze, obvykle občanskou cenu 5,- Kč/1 kWh. Hospoda, obchod, dílna, rodinný domek, to všechno je pro elektromobil „benzínka“.
Různé subjekty se navíc pouštějí do stavby tu lépe, tu hůře promyšlených sítí i jednotlivých nabíjecích míst. Třeba na webu www.krajskenabijecky.cz najdete v MS kraji 10 wallboxů s kabelem s koncovkou Mennekes, nyní rok zdarma.
Ano, už jsem si za ty 4 roky mohl pořídit větší elektromobil s lepším dojezdem, baterií 24, 28 i 30 kWh. Ale když několik let lidem ukazujete, že mají dobře posoudit svoje dopravní potřeby a podle toho zvolit auto, nemůžete jednat jinak. Pokud denně jezdím do -+80 km, je malobaterkáč dostačující. A díky houstnoucí síti rychlonabíječek i na občasné delší cesty. Nebo – a to bývá nejlepší – se dá v cíli nabít na zpáteční cestu z obyčejné zásuvky.
Za 4 roky jsem najezdil 60 tisíc kilometrů. Manželka za 2 roky 20 tisíc. Rozpočteno na 250 pracovních dní roku je to u mne 60 km denně, u ní 40 km. Jestli jsme v uplynulém roce použili spalovací vůz? Ano, jednou, na zmíněné Alpy. Půjčenou Teslou by to sice bylo v pohodě zvládnutelné, ale znaje horská střediska, nechtěl jsem riskovat poškození karoserie drahého vozu umrzlým sněhem na zapadaných parkovištích nebo horských silnicích.
Až naše malá městská auta ojezdíme, trh určitě nabídne modernější elektromobily. Za menší ceny, se silnými palubními nabíječkami i patřičně velkými baterkami. Pak budeme přemýšlet o změně. Ceny novinek sice dnes stále atakují „milion v českých“, ale trh elektrických ojetin druhé či třetí generace, s vychytanými mouchami, už nabízí přijatelné ceny.
Ostatně ježděním elektromobilem si na ta auta vyděláváme. Šetříme mraky peněz na palivu oproti benzínovému se spotřebami ve městě 8 L / 100 km. Při pouhých 30,- Kč za 1 litr benzínu jsme ušetřili jen za palivo 192.000,- Kč.Já 144, manželka 48 tisíc. Povinné ručení je bráno jako nejmenší spalovací motor, 1.129,- Kč ročně u České pojišťovny, u spalováků nás stalo trojnásobek.
Podobně jsme na tom i s garančními prohlídkami, které kvůli záruce absolvujeme ve značkovém servisu Peugeot Auto Tichý Ostrava-Vítkovice. První rok u mého Ionu 2.049,- Kč včetně výměny pylového filtru ventilace kabiny vozu. Dvouletá s tímtéž + výměnou brzdové kapaliny 4.123,- Kč. Tříletá opět filtr a navíc olej reduktoru elektromotoru 1 L, komplet za 3.476,- Kč. Čtyřletá jako dvouletá 4.623,- Kč (filtr a brzdovka). Baterku trakční mi tentokráte nezměřili, v servisní knížce je po 3 letech provozu interval měření co 2 roky.
Zajímavosti z poslední garanční prohlídky - baterka malá startovací SOC 80%, chladicí kapalina -37°C. Přední brzdové destičky zůstatek 60%, zadní brzdové destičky zůstatek 80%. Příjemný důsledek brzdění rekuperací, kdy motorem zpátky nabíjíte baterie. Ve spalovacím autě si benzín, naftu ani plyn brzděním prostě nevyrobíte. Sada na nouzové opravení pneumatik po datu použitelnosti (byla do 07/2015). Neřešeno, zřejmě mnoho z majitelů o tom nemá ani potuchy. Provedena svolávací akce HUD - preventivní výměna airbagu spolujezdce, uděláno zdarma. Jedinou závadou po 4 letech provozu byla nefunkční páčka sklápění zadního pravého opěradla sedadla. Což řešili jako částečné odstrojení 425,- Kč + zavaření držáku 243,- Kč. Jen pro pobavení mi zjistili, jak by to řešil Francouz - výměnou za nové sedadlo, pouhých 14 tisíc Kč! Ještě bych zapomněl na stokorunovou položku - žárovka vnitřního světla v kabině. Tu jsem si v průběhu roku za LED diodovou vyměnil sám.
Navíc se letos muselo zaplatit výpalné českému státu 992,- Kč. Aneb povinná STK po 4 letech od uvedení do provozu. Nelíbila se jim samolepka na čelním skle, zasahující kousek z černého olemování do průhledného skla. Tak jsem přišel, ke své velké lítosti, o srazovou samolepku „Tatry nechců CO2“. Detailisti.
Ano, s elektroauty máme i další náklady, shodné se spalovacími. Třeba pravidelně je necháváme mýt v myčce Globusu, obvykle to (bez pro elektromobily zapovězeného tlakového mytí podvozku) vyjde na 70,- Kč měsíčně. Výměna pneu (zimních za letní a naopak) vychází v Pneuservisu Ostrava-Třebovice včetně vyvážení kolem 400,- Kč. U Ionu jde o atypické rozměry, čemuž odpovídají i ceny pneu. Na pneu lze ušetřit a koupit neznačkové za 4 tisíce. Já jsem nešetřil a pořídil si zimní kvalitu ContiWinterContact od Continentalu. Včetně sady plechových disků a montáže bratru za 16 tisíc. Ovšem déle mi vydrží, stále vypadají jako nové. Manželka měla sadu zimních pneu v ceně ojetiny a dokoupila si jen plechové disky.
Specifický elektromobilní náklad jsou redukce a nabíjecí kabely. Ovšem ty nejsou nutně potřeba. Proto je máme jen po 1 kusu pro občasné dálkové cestování. Silnější programovatelný nabíjecí kabel 230V rozsahu 6-16A vozím sebou. Sériově dodávaný 10A visí v garáži na už zmíněné dlouhé noční nabíjení. Silnější umožní nabít auto z nuly do plna z běžné zásuvky 230V 16A za 4,5 hodiny. Tady musíte obvykle počítat výdaj 3-6 tisíc. Programování využiju, když neznám jištění nabíjecí zásuvky. Mohu snížit nabíjecí výkon z 3,6 až na 1,3 kW. Při nočním nabíjení v neznámém místě ideální. Máte k dispozici hodně času, není nutné nabíjet plným výkonem. Riziko vyhození pojistek je tak minimální. Když nabíjím naplno, pak krátký půlhodinový oběd zvýší dojezd ionu o 15 km. Ostrava, třetí největší město v ČR, má na délku zhruba 20 km.
Dokoupit můžete, ale nemusíte, i redukce. Třeba z červeného pětikolíku, malého či velkého, karavanových zásuvek nebo z koncovek kabelů Mennekes na běžnou domácí zásuvku. Nebo rovnou kabel do zásuvek Mennekes (Type2) s koncovkou Yazaki (Type1), kterou má Ion v sobě pro pomalé nabíjení. Tohle všechno ovšem využijete jen při delším cestování do neznámých mít, kde pak není problém nabít z jakékoliv zásuvky. Frajeři samozřejmě preferují obyčejné krokodýlky, ovšem není každý z nás elektrikář. Ostatní drobnosti, jako držák na mobil, smetáček na sníh či škrabku na led, vozí každé auto, bez ohledu na druh pohonu.
Co nás stojí nabíjení, tedy palivo do vozu, lze těžko říci. To se u benzínu stát nemůže, tam je to obvykle od 30,- Kč za litr výše. Zaleží totiž hodně na tom, kde a jak nabíjíme. Někde zcela zdarma či v ceně parkovného (např. obchodní centra). Jinde za desetníky, jako u naší domácí fotovoltaické elektrárny, kdy elektřinu do sítě prodávám za 0,51 Kč/1 kWh. Za koruny menší, kdy nízká sazba v tarifu D27d Elektromobilita přijde na 2,50 Kč/1 kWh, či větší. Běžný denní tarif je 5,- Kč/1 kWh. Kdo používá zmíněný paušál ČEZ, toho dříve přišel na 181,50 Kč měsíčně, dnes už na 544,50 Kč s DPH. Ovšem bez ohledu na počet odebraných kWh, takže na tom lze z pohledu běžné ceny 1 kWh vydělat i prodělat. Třeba PRE chce paušál za kartu plus platby za minuty strávené na nabíječce na 3 hodiny plus za odebrané kWh. Tady jsem zaplatil jen paušál za přístupovou kartu 12,10 Kč měsíčně. Nenabíjel jsem. Na Ostravsku mají jen 2 pomalé nabíječky. Obě stojí vedle nebo nedaleko těch zdarma.
Pokud nabíjíme doma nízkým tarifem, tam by se cena dala určit lehce. 15 tisíc ujetých km při spotřebě 12 kWh/100 km znamená za necelý rok náklady 4 500,- Kč. Tedy 0,30 Kč / 1 km. Pro srovnání palivo pro 8 L ve městě žeroucí benzíňák přijde na 36 000,- Kč, 2,40 Kč / 1 km, 8x více. Ovšem to je srovnání hypotetické a u nás neplatí. My jezdíme úplně zadarmo. Proč? Protože tarif D27d Elektromobilita dostanete jen díky vlastnictví / pronájmu elektromobilu a zajistí 8 hodin denně provoz celého domu za poloviční cenu elektřiny. Díky tomu platíme měsíční faktury za elektřinu stejné nebo menší, než když jsme elektromobil neměli. Takže nás vlastně nestojí nic navíc.
Elektromobil může sloužit také jako baterie pro dům. Přebytky z fotovoltaické elektrárny se může po příjezdu nabíjet a později, v noci, elektřinu dodávat do domu. S částí nových elektromobilů to ve světě už tak dělají. Nissan Leaf to třeba umí, Peugeot Ion bohužel ne.
Kdo jezdí plně elektricky, jako my, ten nepotřebuje benzín, naftu, CNG, LPG, výměny oleje, katalyzátor, čerpadlo paliva, palivový filtr, vstřikovače, výfuk, klíč na svíčky, kanystr na benzín, vzduchový filtr, měření emisí, převodovku, startér, vodní čerpadlo, alternátor, válce, olejovou pumpu, motorový blok, setrvačník, výměnu brzdových destiček po 50 000 km, Saudskou Arábii, Exxon, Shell, Chevron, čerpací stanice, ropné vrty ani války o ropu. Tohle všechno v elektromobilu není a nemění se. (Zdroj: mynissanleaf.com)
Mnoho lidí se pozastavuje nad bohatou výbavou toho směšně malého autíčka. Už před lety elektromobil Peugeot Ion nabídl věci jako je automatická jednostupňová převodovka, klimatizace, 6x airbag, ABS, brzdový asistent EVO, stabilizace podvozku ESP, protiprokluzový systém kol ASR, posilovač řízení, litá alu kola, palubní počítač, nastavitelný volant, deaktivace airbagu spolujezdce, elektricky ovládaná okna všech dveří s možností blokace od řidiče, elektricky ovládaná a sklopná vyhřívaná zpětná zrcátka, centrální zamykání s dálkovým ovladačem, imobilizér, výškově nastavitelné a vyhřívané sedadlo řidiče, autorádio s CD přehrávačem, USB vstupem a zabudovaným Bluetooth handsfree a dělená zadní sedadla 50/50 s nezávisle polohovatelnými opěradly sklopná do rovné plochy se zavazadlovým prostorem. Také přední a zadní mlhová světla, automatické rozsvěcování potkávacích světel, automatická denní světla, zadní světla v úrovni oči řidiče za Vámi, plynulá regulace rychlosti stěračů či bezpečnostní úchyty dětské sedačky ISOFIX. Dodnes je tak jedinou věcí navíc možnost připlatit si metalízu či prodloužení záruky.
Vedu si záznamy o nákladech na provoz elektromobilu, stejně jako u spalováků, na webu spritmonitor.de. Podle nich po 4 letech provozu tvoří drtivých 87% nákladů stále pořizovací cena vozu. Pokud se Vám tedy podaří koupit elektromobil výhodně, s ekonomikou a celkovými náklady provozu to hodně zahýbe. Ostatní položky jsou po 60 tis. km hodně malé. Příslušenství do auta stálo za 4 roky 14 tisíc Kč (3%), převážně ony kabely. 4 garanční prohlídky 15 tisíc (3%). Pneumatiky s výměnami 21 tisíc (4%), kdy cenu zkresluje sada letních pneu navíc, co mám „předkoupeny“. 15 tisíc (3%) jsem dal za poplatky, pojistné, daně, registraci a ono palivo, tedy paušály. Auto jezdilo zhruba půl na půl po městě a místních komunikacích, dálnice tvořily jen 4 z % celkově najetých kilometrů.
Podobně to má manželka. Po 2 letech provozu tvoří 94% nákladů stále pořizovací cena vozu. Ostatní položky jsou po 20 tis. km také hodně malé. Pneu, tedy disky a výměny, vyšly na 7 tisíc Kč (2,5%), 1 garanční prohlídka, poplatky, pojistné, daně a registrace přišly na 11 tisíc Kč (3,5%). Auto najelo 99% jízd po městě a místních komunikacích, dálnice tvořily jen 1% z celkově najetých kilometrů.
Ježdění elektromobily nás baví a líbí se i našim dětem. Ani ony o spalovacím voze do budoucna neuvažují.
. My ano, takžeZkušenosti s elektromobilem Peugeot iOn po 4 letech: užíváme si elektromobility
Je to za trest, přestupovat z elektromobilu do spalovacího vozidla. Uvědomíte si to ale až tehdy, když elektromobilem trochu déle jezdíte. My jsme na dovolenou do Alp naložili letitý benzínový Citroen Berlingo lyžemi s příslušenstvím a vydali se ve čtyřech lidech po dálnicích Česka a Rakouska vstříc zimním radovánkám. Na svou dobu luxusně vybavený vůz poskytl pohodlných tempomatových 135 km/hod., jen bohužel za neustálé kulisy hluku a vibrací. Celých 800 km. Návštěva benzínek taky nebyla to pravé ořechové. Smrdí. A stejně páchla výpary oleje a benzínu po letech naše garáž, kam jsme na 1 noc Berlingo kvůli nakládání umístili. O startování a popojíždění nemluvě. To jsou věci, které si řidiči spalovacích vozidel nemohou uvědomit. Prostě si jejich organizmus časem přivykne a do té doby varující zápach začne ignorovat. To ale neznamená, že by organizmu přestal i škodit. Právě naopak.
Po 2 letech provozování prvního elektromobilu Peugeot Ion, koupeného jako nový v dubnu 2014, nás zkušenosti přesvědčily k nákupu druhého a k plné rodinné elektromobilitě. V květnu 2016 jsme si do Ostravy dovezli tříletou ojetinu s pouhými 14 tisíci kilometry.
Nový nás tehdy přišel, s prodlouženou 5letou kompletní zárukou, na 439 tisíc Kč. Ojetý stál, díky hromadnému nákupu 3 aut, jen 280 tisíc (vše s DPH). Oba vozy byly v ČR díky firmě ČEZ, která se pořízením desítek elektromobilů stala (možná trochu nechtěně) průkopníkem moderní elektromobility. První vůz byl jedním z již neodebraných kusů a dodnes má modifikovaný celoplošný bílozelený firemní polep. Ojetý elektromobil používal ČEZ paradoxně pro servisní služby v nedalekém Havířově. Do prodeje šel už odstrojený v původní, bílé barvě.
Nyní se už s manželkou nepereme, kdo bude řídit příjemný elektromobil, a kdo spalovací vůz. Užíváme si elektromobility oba. Náš spalovák používají zákazníci carsharingu Smile Car. Elektromobily tak u nás splnily obě zkušenými elektromobilisty tradované teze – rychle se staly prvním vozidlem v rodině a současně se nesmí nikdy půjčit ženě. Protože už ho nevrátí a nebude chtít řídit nic jiného.
Přestože stále máme prakticky nejnižší kapacitu baterie na současném trhu elektromobilů, pouhých 16 kWh, užíváme auto bez problémů. Drtivou většinu míst, kam jezdíme, máme v pohodlném dojezdu. Žena tak auto v létě nabíjí jen co 3-4 dny, v zimě - kvůli topení - každý druhý den. Doma, v garáži, přes noc, nízkým tarifem (lidově nočním proudem).
Při zaparkování se jen mrkne na ukazatel kapacity baterie a je-li potřeba, kabel pověšený na zdi garáže zasune do vozu. Díky běžným spínacím hodinám na jeho druhé straně se elektromobil mezi 22 a 6 hodinou pohodlně sám nabije do plna. Nabíjíme ho jen k autu sériově dodávaným kabelem 230V 10A, tedy výkonem 2,3 kW. Za prvé to dělá baterce dobře, za druhé 8 hodin k nabití max. 16 kWh bohatě stačí. Ráno kabel vysuneme z auta a jede se. Přestože po cestě míjí žena u ostravského Lidlu rychlonabíječku zdarma, neplýtvá - kromě nákupů - časem na nabíjení. Domácí plné nabití vyjde v nízeké sazbě z nuly do plna na pouhých 40,- Kč. A elektromobil se správně nabíjí právě v době, kdy parkuje.
Ostatně rychlonabíječky obecně nevyužíváme. Jednak jich máme v okolí třetího největšího města ČR Ostravy poměrně málo (aktuálně 5, 3 ČEZu, 2 soukromé) a pak investovat měsíčně 500,- Kč do paušálu ČEZ se nám nevyplatí. Prostě ho nevyužijeme. Ano, pokud jezdíte přes den hodně, dokážete díky průběžnému rychlonabíjení najet malobaterkáčem (ustálený název pro auto s baterkou do 20-30 kWh) v průběhu dne 300 i více km. Peugeot Ion má v létě reálný dojezd okolo 136 km, v zimě něco přes stovku. Z papírových 150 km. V mrazivých dnech, s teplotami pod mínus deset a ježděním po dálnici, i pouhých 80 km. Koncepčně jde o 11 let starý elektromobil bez dalšího vývoje. Topení je u něj slabá stránka, doslova žere baterku. V počátku si řekne o +-5 kW, později o 3, což je na dojezdu s 16 kWh baterkou setsakra poznat. Prostě 20-30% dojezdu padne na topení nebo klimatizaci. Auto si navíc nechává docela velkou rezervu při vykazovaném nulovém stavu, na kterou nesahá. Když máte ukazatel nabití baterie ve voze na 1 dílku z 16, tedy 1/16, stále po připojení k rychlonabíječce ukáže její displej zbylých 16% baterie (2,56 kWh). Ale 1/16 ze 100% je 6%. Využitelných pro jízdu je tak vlastně jen něco přes 13 kWh z 16. Naopak v moderních elektromobilech s tepelnými čerpadly už topení ani klimatizaci na úbytku dojezdu nepoznáte skoro vůbec.
Abych se však k rychlonabíječkám a jejich síti v ČR a okolí vrátil, protože pro malobaterkáč jsou při každé cestě mimo domov životně důležité, situace se zlepšuje. U nás mírně, v okolí mílovými kroky. Nejlépe to poznáte na webu www.evmapa.cz, kde lze rychle vyfiltrovat na mapě pouze rychlonabíječky standardu CHAdeMO, který Peugeot Ion potřebuje. Aktuálně je jich v ČR 73. Nejvíce v Praze a severní polovině republiky (drtivou většinu, 40, provozuje ČEZ). Jsme z Ostravy, takže občas zajíždíme na sousední Slovensko. Zde v síti Greenway najdeme 30 rychlonabíječek, síť dálnic mají jimi obsazenu z Bratislavy až do Košic už od roku 2014. Pěkně co 50-80 km od sebe. Raketově roste Greenway síť v sousedním Polsku, od podzimu 2017 do jara 2018 jich tam vyrostlo už 51 a každý měsíc přibývají další. Zde se má ČR co učit. Jiná situace je v Rakousku a Německu. Tam už existují dokonce nadnárodní integrátoři a pro většinu stanic, bez ohledu na majitele, Vám postačí jedna přístupová karta (např. Smartrics, Newmotion). Jinak sebou musíte doslova tahat jejich sbírku.
Pokud se pohybujete „kolem komína“ malým městským elektromobilem, stačí si jen lépe plánovat cesty, vyjíždět ráno plně nabitý a navíc nabíjet, kdykoliv parkujete. V dojezdové vzdálenosti z Ostravy, do zhruba 50 km, abyste se malobaterkáčem dokázali vrátit i bez nabíjení, je oficiálně 37 nabíjecích míst s různými typy nabíječek. A nespočet dalších obyčejných zásuvek, kde Vás obvykle na žádost nabít nechají. Zdarma nebo za peníze, obvykle občanskou cenu 5,- Kč/1 kWh. Hospoda, obchod, dílna, rodinný domek, to všechno je pro elektromobil „benzínka“.
Různé subjekty se navíc pouštějí do stavby tu lépe, tu hůře promyšlených sítí i jednotlivých nabíjecích míst. Třeba na webu www.krajskenabijecky.cz najdete v MS kraji 10 wallboxů s kabelem s koncovkou Mennekes, nyní rok zdarma.
Ano, už jsem si za ty 4 roky mohl pořídit větší elektromobil s lepším dojezdem, baterií 24, 28 i 30 kWh. Ale když několik let lidem ukazujete, že mají dobře posoudit svoje dopravní potřeby a podle toho zvolit auto, nemůžete jednat jinak. Pokud denně jezdím do -+80 km, je malobaterkáč dostačující. A díky houstnoucí síti rychlonabíječek i na občasné delší cesty. Nebo – a to bývá nejlepší – se dá v cíli nabít na zpáteční cestu z obyčejné zásuvky.
Za 4 roky jsem najezdil 60 tisíc kilometrů. Manželka za 2 roky 20 tisíc. Rozpočteno na 250 pracovních dní roku je to u mne 60 km denně, u ní 40 km. Jestli jsme v uplynulém roce použili spalovací vůz? Ano, jednou, na zmíněné Alpy. Půjčenou Teslou by to sice bylo v pohodě zvládnutelné, ale znaje horská střediska, nechtěl jsem riskovat poškození karoserie drahého vozu umrzlým sněhem na zapadaných parkovištích nebo horských silnicích.
Až naše malá městská auta ojezdíme, trh určitě nabídne modernější elektromobily. Za menší ceny, se silnými palubními nabíječkami i patřičně velkými baterkami. Pak budeme přemýšlet o změně. Ceny novinek sice dnes stále atakují „milion v českých“, ale trh elektrických ojetin druhé či třetí generace, s vychytanými mouchami, už nabízí přijatelné ceny.
Ostatně ježděním elektromobilem si na ta auta vyděláváme. Šetříme mraky peněz na palivu oproti benzínovému se spotřebami ve městě 8 L / 100 km. Při pouhých 30,- Kč za 1 litr benzínu jsme ušetřili jen za palivo 192.000,- Kč.Já 144, manželka 48 tisíc. Povinné ručení je bráno jako nejmenší spalovací motor, 1.129,- Kč ročně u České pojišťovny, u spalováků nás stalo trojnásobek.
Podobně jsme na tom i s garančními prohlídkami, které kvůli záruce absolvujeme ve značkovém servisu Peugeot Auto Tichý Ostrava-Vítkovice. První rok u mého Ionu 2.049,- Kč včetně výměny pylového filtru ventilace kabiny vozu. Dvouletá s tímtéž + výměnou brzdové kapaliny 4.123,- Kč. Tříletá opět filtr a navíc olej reduktoru elektromotoru 1 L, komplet za 3.476,- Kč. Čtyřletá jako dvouletá 4.623,- Kč (filtr a brzdovka). Baterku trakční mi tentokráte nezměřili, v servisní knížce je po 3 letech provozu interval měření co 2 roky.
Zajímavosti z poslední garanční prohlídky - baterka malá startovací SOC 80%, chladicí kapalina -37°C. Přední brzdové destičky zůstatek 60%, zadní brzdové destičky zůstatek 80%. Příjemný důsledek brzdění rekuperací, kdy motorem zpátky nabíjíte baterie. Ve spalovacím autě si benzín, naftu ani plyn brzděním prostě nevyrobíte. Sada na nouzové opravení pneumatik po datu použitelnosti (byla do 07/2015). Neřešeno, zřejmě mnoho z majitelů o tom nemá ani potuchy. Provedena svolávací akce HUD - preventivní výměna airbagu spolujezdce, uděláno zdarma. Jedinou závadou po 4 letech provozu byla nefunkční páčka sklápění zadního pravého opěradla sedadla. Což řešili jako částečné odstrojení 425,- Kč + zavaření držáku 243,- Kč. Jen pro pobavení mi zjistili, jak by to řešil Francouz - výměnou za nové sedadlo, pouhých 14 tisíc Kč! Ještě bych zapomněl na stokorunovou položku - žárovka vnitřního světla v kabině. Tu jsem si v průběhu roku za LED diodovou vyměnil sám.
Navíc se letos muselo zaplatit výpalné českému státu 992,- Kč. Aneb povinná STK po 4 letech od uvedení do provozu. Nelíbila se jim samolepka na čelním skle, zasahující kousek z černého olemování do průhledného skla. Tak jsem přišel, ke své velké lítosti, o srazovou samolepku „Tatry nechců CO2“. Detailisti.
Ano, s elektroauty máme i další náklady, shodné se spalovacími. Třeba pravidelně je necháváme mýt v myčce Globusu, obvykle to (bez pro elektromobily zapovězeného tlakového mytí podvozku) vyjde na 70,- Kč měsíčně. Výměna pneu (zimních za letní a naopak) vychází v Pneuservisu Ostrava-Třebovice včetně vyvážení kolem 400,- Kč. U Ionu jde o atypické rozměry, čemuž odpovídají i ceny pneu. Na pneu lze ušetřit a koupit neznačkové za 4 tisíce. Já jsem nešetřil a pořídil si zimní kvalitu ContiWinterContact od Continentalu. Včetně sady plechových disků a montáže bratru za 16 tisíc. Ovšem déle mi vydrží, stále vypadají jako nové. Manželka měla sadu zimních pneu v ceně ojetiny a dokoupila si jen plechové disky.
Specifický elektromobilní náklad jsou redukce a nabíjecí kabely. Ovšem ty nejsou nutně potřeba. Proto je máme jen po 1 kusu pro občasné dálkové cestování. Silnější programovatelný nabíjecí kabel 230V rozsahu 6-16A vozím sebou. Sériově dodávaný 10A visí v garáži na už zmíněné dlouhé noční nabíjení. Silnější umožní nabít auto z nuly do plna z běžné zásuvky 230V 16A za 4,5 hodiny. Tady musíte obvykle počítat výdaj 3-6 tisíc. Programování využiju, když neznám jištění nabíjecí zásuvky. Mohu snížit nabíjecí výkon z 3,6 až na 1,3 kW. Při nočním nabíjení v neznámém místě ideální. Máte k dispozici hodně času, není nutné nabíjet plným výkonem. Riziko vyhození pojistek je tak minimální. Když nabíjím naplno, pak krátký půlhodinový oběd zvýší dojezd ionu o 15 km. Ostrava, třetí největší město v ČR, má na délku zhruba 20 km.
Dokoupit můžete, ale nemusíte, i redukce. Třeba z červeného pětikolíku, malého či velkého, karavanových zásuvek nebo z koncovek kabelů Mennekes na běžnou domácí zásuvku. Nebo rovnou kabel do zásuvek Mennekes (Type2) s koncovkou Yazaki (Type1), kterou má Ion v sobě pro pomalé nabíjení. Tohle všechno ovšem využijete jen při delším cestování do neznámých mít, kde pak není problém nabít z jakékoliv zásuvky. Frajeři samozřejmě preferují obyčejné krokodýlky, ovšem není každý z nás elektrikář. Ostatní drobnosti, jako držák na mobil, smetáček na sníh či škrabku na led, vozí každé auto, bez ohledu na druh pohonu.
Co nás stojí nabíjení, tedy palivo do vozu, lze těžko říci. To se u benzínu stát nemůže, tam je to obvykle od 30,- Kč za litr výše. Zaleží totiž hodně na tom, kde a jak nabíjíme. Někde zcela zdarma či v ceně parkovného (např. obchodní centra). Jinde za desetníky, jako u naší domácí fotovoltaické elektrárny, kdy elektřinu do sítě prodávám za 0,51 Kč/1 kWh. Za koruny menší, kdy nízká sazba v tarifu D27d Elektromobilita přijde na 2,50 Kč/1 kWh, či větší. Běžný denní tarif je 5,- Kč/1 kWh. Kdo používá zmíněný paušál ČEZ, toho dříve přišel na 181,50 Kč měsíčně, dnes už na 544,50 Kč s DPH. Ovšem bez ohledu na počet odebraných kWh, takže na tom lze z pohledu běžné ceny 1 kWh vydělat i prodělat. Třeba PRE chce paušál za kartu plus platby za minuty strávené na nabíječce na 3 hodiny plus za odebrané kWh. Tady jsem zaplatil jen paušál za přístupovou kartu 12,10 Kč měsíčně. Nenabíjel jsem. Na Ostravsku mají jen 2 pomalé nabíječky. Obě stojí vedle nebo nedaleko těch zdarma.
Pokud nabíjíme doma nízkým tarifem, tam by se cena dala určit lehce. 15 tisíc ujetých km při spotřebě 12 kWh/100 km znamená za necelý rok náklady 4 500,- Kč. Tedy 0,30 Kč / 1 km. Pro srovnání palivo pro 8 L ve městě žeroucí benzíňák přijde na 36 000,- Kč, 2,40 Kč / 1 km, 8x více. Ovšem to je srovnání hypotetické a u nás neplatí. My jezdíme úplně zadarmo. Proč? Protože tarif D27d Elektromobilita dostanete jen díky vlastnictví / pronájmu elektromobilu a zajistí 8 hodin denně provoz celého domu za poloviční cenu elektřiny. Díky tomu platíme měsíční faktury za elektřinu stejné nebo menší, než když jsme elektromobil neměli. Takže nás vlastně nestojí nic navíc.
Elektromobil může sloužit také jako baterie pro dům. Přebytky z fotovoltaické elektrárny se může po příjezdu nabíjet a později, v noci, elektřinu dodávat do domu. S částí nových elektromobilů to ve světě už tak dělají. Nissan Leaf to třeba umí, Peugeot Ion bohužel ne.
Kdo jezdí plně elektricky, jako my, ten nepotřebuje benzín, naftu, CNG, LPG, výměny oleje, katalyzátor, čerpadlo paliva, palivový filtr, vstřikovače, výfuk, klíč na svíčky, kanystr na benzín, vzduchový filtr, měření emisí, převodovku, startér, vodní čerpadlo, alternátor, válce, olejovou pumpu, motorový blok, setrvačník, výměnu brzdových destiček po 50 000 km, Saudskou Arábii, Exxon, Shell, Chevron, čerpací stanice, ropné vrty ani války o ropu. Tohle všechno v elektromobilu není a nemění se. (Zdroj: mynissanleaf.com)
Mnoho lidí se pozastavuje nad bohatou výbavou toho směšně malého autíčka. Už před lety elektromobil Peugeot Ion nabídl věci jako je automatická jednostupňová převodovka, klimatizace, 6x airbag, ABS, brzdový asistent EVO, stabilizace podvozku ESP, protiprokluzový systém kol ASR, posilovač řízení, litá alu kola, palubní počítač, nastavitelný volant, deaktivace airbagu spolujezdce, elektricky ovládaná okna všech dveří s možností blokace od řidiče, elektricky ovládaná a sklopná vyhřívaná zpětná zrcátka, centrální zamykání s dálkovým ovladačem, imobilizér, výškově nastavitelné a vyhřívané sedadlo řidiče, autorádio s CD přehrávačem, USB vstupem a zabudovaným Bluetooth handsfree a dělená zadní sedadla 50/50 s nezávisle polohovatelnými opěradly sklopná do rovné plochy se zavazadlovým prostorem. Také přední a zadní mlhová světla, automatické rozsvěcování potkávacích světel, automatická denní světla, zadní světla v úrovni oči řidiče za Vámi, plynulá regulace rychlosti stěračů či bezpečnostní úchyty dětské sedačky ISOFIX. Dodnes je tak jedinou věcí navíc možnost připlatit si metalízu či prodloužení záruky.
Vedu si záznamy o nákladech na provoz elektromobilu, stejně jako u spalováků, na webu spritmonitor.de. Podle nich po 4 letech provozu tvoří drtivých 87% nákladů stále pořizovací cena vozu. Pokud se Vám tedy podaří koupit elektromobil výhodně, s ekonomikou a celkovými náklady provozu to hodně zahýbe. Ostatní položky jsou po 60 tis. km hodně malé. Příslušenství do auta stálo za 4 roky 14 tisíc Kč (3%), převážně ony kabely. 4 garanční prohlídky 15 tisíc (3%). Pneumatiky s výměnami 21 tisíc (4%), kdy cenu zkresluje sada letních pneu navíc, co mám „předkoupeny“. 15 tisíc (3%) jsem dal za poplatky, pojistné, daně, registraci a ono palivo, tedy paušály. Auto jezdilo zhruba půl na půl po městě a místních komunikacích, dálnice tvořily jen 4 z % celkově najetých kilometrů.
Podobně to má manželka. Po 2 letech provozu tvoří 94% nákladů stále pořizovací cena vozu. Ostatní položky jsou po 20 tis. km také hodně malé. Pneu, tedy disky a výměny, vyšly na 7 tisíc Kč (2,5%), 1 garanční prohlídka, poplatky, pojistné, daně a registrace přišly na 11 tisíc Kč (3,5%). Auto najelo 99% jízd po městě a místních komunikacích, dálnice tvořily jen 1% z celkově najetých kilometrů.
Ježdění elektromobily nás baví a líbí se i našim dětem. Ani ony o spalovacím voze do budoucna neuvažují.
