- Pridal sa
- 23 dec 2019
- Správy
- 1.287
Neviete niekto ci sa da na Citigo e IV namontovat tazne ked by som to pouzival iba na bicykle?
7
Komentáre
Zobraziť predchádzajúce komentáre...
Skoda Citigoe iV
- Autor témy ICE666SVK
- Dátum začiatku
Ahojte.
Tak dnes som prihlásil nové e-up a súčasne predal 14 rokov starého Fiata. Nie som si istý z čoho mam väčšiu radosť.
Mám však otázku:
Chcem hneď za nova vymenit letné pneu 165/65 R15 Good Year Effficient Grip Contact , made in Germany vyrobené v októbri 2029 za celoročné.
Nehodili by sa niekomu, dám 50% zlavu tj 120 za všetky 4 ks.
Tak dnes som prihlásil nové e-up a súčasne predal 14 rokov starého Fiata. Nie som si istý z čoho mam väčšiu radosť.
Mám však otázku:
Chcem hneď za nova vymenit letné pneu 165/65 R15 Good Year Effficient Grip Contact , made in Germany vyrobené v októbri 2029 za celoročné.
Nehodili by sa niekomu, dám 50% zlavu tj 120 za všetky 4 ks.
6
Komentáre
Zobraziť predchádzajúce komentáre...
W
S tym hodnotenim “velmi dobre” by som bol opatrny. Najcastejsie sa s celorockami sklonuje skor spojenie “relativne dobre” Ale uplne chapem ludi co ich kupuju. Na malom mestskom auticku s malym najazdom je prezuvanie ozaj otravne a sezonne gumy vacsinou zostarnu skor ako sa opotrebuju. Najma tie zimy su poslednu dobu stale zalostnejsie. Tento rok nebol ani sneh ani poriadny mraz.
T
Ale zimne pneu niesu len o snehu, ale aj o chlade. Letne pod 7C prilis stvrdnu a maju na prd jazdne vlastnosti. A pod 7C hoci bez snehu je tych dni dost. Samozrejme zalezi od regionu a najazdu. Pri malo km a juznom SK celorocky ako kompromis mozu davat zmysel. Pri vacsom rocnom najazde to nema zmysel. Tak ci tak treba kupovat casto gumy, tak preco nemat letne aj zimne kazde na diskoch, ktore si clovek prehodi aj sam za 20min. V servise ked tak len vyvazit sem tam.
P
Je veľký rozdiel pnematika a pneumatika. Nechce sa mi hľadať nemecky veľmi dobrý rozsiahly porovnávaci test zimnych a letných nový ale aj ojazdených pneumatík (to nikto doteraz nerobil). U moderných pneu je hranica 7deg C viacmenej “mýtus”. Ak si dobre spomínam najprekvapujúcejsie zistenia testu boli:
- kvalitná letná pneu na suchom asfalte je ai pri teplotách mierne pod nulou lepšia ako bežná zimná
- pneumatika ojazdená na hranicu zákonnosti je na suchu lepšia ako nová rovnakého druhu. To tvrdí samotný Michelin, ktorý vyzyva aby ľudia zbytocne skoro nemenili pnematiky ( ekológia). Má to ale háčik, v silnom daždi prílis klesá rýchlost kedy nastáva aquaplaning.
- nikto netestuje ako sa menia vlastnosti pneu po ojazdení. Výrobcovia sa sústreďujú len na to akby nova pneu ziskala v rôznych testoch čím vysšie hodnotenie
- kvalitná letná pneu na suchom asfalte je ai pri teplotách mierne pod nulou lepšia ako bežná zimná
- pneumatika ojazdená na hranicu zákonnosti je na suchu lepšia ako nová rovnakého druhu. To tvrdí samotný Michelin, ktorý vyzyva aby ľudia zbytocne skoro nemenili pnematiky ( ekológia). Má to ale háčik, v silnom daždi prílis klesá rýchlost kedy nastáva aquaplaning.
- nikto netestuje ako sa menia vlastnosti pneu po ojazdení. Výrobcovia sa sústreďujú len na to akby nova pneu ziskala v rôznych testoch čím vysšie hodnotenie
- Pridal sa
- 3 apr 2015
- Správy
- 4.156
"ťapkať na displeji" treba len uplne vynimocne, obsluha takmer vsetkeho je mozna ovladacmi na volante, alebo hlasom.
Komentár
- Pridal sa
- 27 nov 2016
- Správy
- 4.842
Veľmi dobrá recenzia. Sám som prekvapený, že som sa nepristihol ako obyčajne pri autách, ktoré dôvernejšie poznám, že toto je inak alebo hento nie je presné. Spotreba, dojazdy, funkcie infotainmentu, výbava, všetko presne sedí.
https://www.mojelektromobil.sk/skod...Z1lyYHuAm3B1h_ljxVLD0LViDXq_a-AJTQGKwKWyacs6I
https://www.mojelektromobil.sk/skod...Z1lyYHuAm3B1h_ljxVLD0LViDXq_a-AJTQGKwKWyacs6I
5
Komentáre
Zobraziť predchádzajúce komentáre...
- Pridal sa
- 2 apr 2020
- Správy
- 97
Ako je to s jazdením na stupni N ?
Nikde v návode to nie je popísané, či sa môže počas jazdy zaradzovať, alebo nie.
Nikde v návode to nie je popísané, či sa môže počas jazdy zaradzovať, alebo nie.
6
Komentáre
Zobraziť predchádzajúce komentáre...
Su na to rozne nazory. Z principu fungovania motorov by som odhadol, ze autam s indukcnym motorom by to nemalo vadit, no u aut s motorom s permanentnymi magnetmi by som skor predpokladal, ze by mohol nastat problem s indukovanym napetim, ktore by mohlo uskodit invertoru.
Vzdy je to otazka ako je navrhnuty invertor - ci zaradenie N pocas jazdy zvlada.
No ak vyrobca na to nijak neupozorni, resp. moznost zaradenia N pocas jazdy softverovo nezablokuje, tak zrejme s moznostou zaradenia N pocas jazdy pocita a elektronika invertora je na to prisposobens a teda zaradenie N je legalne.
Vzdy je to otazka ako je navrhnuty invertor - ci zaradenie N pocas jazdy zvlada.
No ak vyrobca na to nijak neupozorni, resp. moznost zaradenia N pocas jazdy softverovo nezablokuje, tak zrejme s moznostou zaradenia N pocas jazdy pocita a elektronika invertora je na to prisposobens a teda zaradenie N je legalne.
P
Ja mám e-up. V SK návode (je to najhorši návod aký som kedy čital ) sa jazda na neutrál pripušta napr pri odťahu.
Musí byť zapnuté zapaľovanie, max rýchlosť 50 km/h a dľžka jazdy 50 km.
V praktickej prevádzke nemá jazda na neutrál zmysel. Monitoroval som výkon do/z baterky cez OBD a pokiaľ je vypnutá rekuperácia, tak do baterky nič netečie a teda rekuperacia je skutočne nulová. Ale ešte raz to preverím, lebo som to pozeral len v logu. Vozidlo sa chová ako keby malo volnobežku hoci všetko je natvrdo spojené.
Musí byť zapnuté zapaľovanie, max rýchlosť 50 km/h a dľžka jazdy 50 km.
V praktickej prevádzke nemá jazda na neutrál zmysel. Monitoroval som výkon do/z baterky cez OBD a pokiaľ je vypnutá rekuperácia, tak do baterky nič netečie a teda rekuperacia je skutočne nulová. Ale ešte raz to preverím, lebo som to pozeral len v logu. Vozidlo sa chová ako keby malo volnobežku hoci všetko je natvrdo spojené.
- Pridal sa
- 3 apr 2015
- Správy
- 4.156
Na niektorych autach sa rekuperacia neda uplne vypnut, myslim, ze aj citigoe pri najnizsom stupni rekuperacie nevypne rekuperaciu uplne.
U tesly aj u i-miev-a na ktorych jazdim sa rekuperacia neda vypnut, da sa len pedalom akceleratora udrzovat na hranici s minimalnou rekuperaciou resp. minimalnym vykonom. Aj ked by sa mi realne plachtenie na tychto autach mozno pacilo, zvykol som si na ovladanie len pedalom akceleratora a aj ked jazdim na citigoe, pouzivam len maximalnu rekuperaciu. Na citigoe by som si mozno vybral nizsi stupen rekuperacie, ale irituje ma, ze si ho nezapameta po vypnuti auta, tak pouzivam len maximalny. Nepaci sa mi, ked sa auto sprava nekonzistentne. Aj na tesle mi vadi, ze pri velkej zime alebo plnom nabiti nerekuperuje, no zvykol som si - tesla znizenie urovne dava najavo okato na displeji. Na ziadnom z tychto aut ma nelaka zaradit N, mozno len lenivost, lebo potom treba zaradit D.
3
Komentáre
tiez pouzivam iba B a vo vynimocnych pripadoch (jazda z mierneho kopceka napriklad ako pise kolega vyssie) dam na chvilu spat na D.
- Pridal sa
- 2 apr 2020
- Správy
- 97
Dnes som to skúšal, je rozdiel, či máš D alebo N. Pri D trochu spomaľuje, pri N nie. Priemerná spotreba sa znižovala.
Nechcem si nič poškodiť, zajtra sa spýtam predajcu, nech to zistí.
Nechcem si nič poškodiť, zajtra sa spýtam predajcu, nech to zistí.
5
Komentáre
Zobraziť predchádzajúce komentáre...
P
Pozeral som meranie výkonu do/z baterky cez OBD a pri jazde dolu kopcom sklon cca 5% bez zapnutej rekuperacie, pri pustenom plyne, išlo do baterky cca 0,3 kW. Takú malú rekuperaciu sa asi nedá človeku rozpoznať
Baterka bola na 40% nabitia. Netreba zabúdať, že rekuperácia sa silne znižuje ak sa nabitie baterky blíži 100% lebo vyrobenú energiu uź nie je kde ukladať. Znamená to, že aj brzdový pedál reaguje inak a vidieť to aj na ukazovateli výkonu. Ak je bateria výrazne pod 100% tak pri stlažení pedálu brzdy sa zo začiatku brzdí len rekuperáciou a ak to nestačí (tlači sa na pedál silnejšie), tak sa zapoja mechanické brzdy. Toto vyzerá byť dobre vymyslene a dobre fungujúce. Včera mamzelka šoférovala so mnou v rámci spoznávania auta, bez rekuprerácie, na Sliač a nazad (16 km tam a 16 nazad, najprv kopec 100 m dolu na konci 50m hore a nazad v obrátenom poradi} a vlastna spotreba motora udivujúcich 9,7 kWh/100 km (údaj z We Connect). Je to dosť blízke mojej obvyklej mestkej jazde takže dojazd možno až 330 km.
Baterka bola na 40% nabitia. Netreba zabúdať, že rekuperácia sa silne znižuje ak sa nabitie baterky blíži 100% lebo vyrobenú energiu uź nie je kde ukladať. Znamená to, že aj brzdový pedál reaguje inak a vidieť to aj na ukazovateli výkonu. Ak je bateria výrazne pod 100% tak pri stlažení pedálu brzdy sa zo začiatku brzdí len rekuperáciou a ak to nestačí (tlači sa na pedál silnejšie), tak sa zapoja mechanické brzdy. Toto vyzerá byť dobre vymyslene a dobre fungujúce. Včera mamzelka šoférovala so mnou v rámci spoznávania auta, bez rekuprerácie, na Sliač a nazad (16 km tam a 16 nazad, najprv kopec 100 m dolu na konci 50m hore a nazad v obrátenom poradi} a vlastna spotreba motora udivujúcich 9,7 kWh/100 km (údaj z We Connect). Je to dosť blízke mojej obvyklej mestkej jazde takže dojazd možno až 330 km.
P
Invertor presnešie Výkonová a riadiaca elektronika pre elektr. pohon stojí v autorizovanom servise 4872.- Eur.
Ale opakujem v SK navode na e-up sa jazda na neutrál sa povoluje ale musí byť zapnuté zapaľovanie max 50 km/h a jazda do 50 km.
Ja som ale pre istotu prikúpil predlženú záruku o dva roky.
Ale opakujem v SK navode na e-up sa jazda na neutrál sa povoluje ale musí byť zapnuté zapaľovanie max 50 km/h a jazda do 50 km.
Ja som ale pre istotu prikúpil predlženú záruku o dva roky.
Záruku som prikúpil, plánujem, že manželka s tým najazdí vyše 30.000 ročne. Pri zaradenom N som si všimol, že mi to ukazovalo mínusový výkon, asi sa prepočítavala spotreba, ale keď som vtedy trochu pridal "plyn", tak ukazovalo spotrebu v pluse. Chová sa to zvláštne. Pokiaľ sa k tomu nevyjadria oficiálne, že je to OK, tak to asi nebudem používať. Aj keď mám po ceste zopár mies, kde sa to dá dobre využiť.
Ja mám e-up len pár dní. Budem jazdiť len mesto a blízke okolie a preto plánujem bežne nenabijať nikdy na 100%. Znižuje sa tým mierne časová degradácia baterky. Car Connect ani v Maps&More som nenašiel možnost ako ukončit automaticky nabíjanie napr pri 80% (nabijať budem viacmenej výlučne zo zásuvky cez noc)
Dá sa to?
Vradenie bežného zásuvkového časového spínačanie nie je moc bezpečné riešenie a VW ho menovite zakazuje.
Nabitie na menej ako 100% má ešte dôležitý dôsledok. Hneď od zaciatku jazdy funguje rekupearácia a rekuprarčné brzdenie. Pri 100% je silne zredukované, enetgia vyrábaná rekuperáciou sa nemá kde ukladať - baterka je plná. Pre mňa je to význámné lebo bývam na kopci.
Dá sa to?
Vradenie bežného zásuvkového časového spínačanie nie je moc bezpečné riešenie a VW ho menovite zakazuje.
Nabitie na menej ako 100% má ešte dôležitý dôsledok. Hneď od zaciatku jazdy funguje rekupearácia a rekuprarčné brzdenie. Pri 100% je silne zredukované, enetgia vyrábaná rekuperáciou sa nemá kde ukladať - baterka je plná. Pre mňa je to význámné lebo bývam na kopci.
Naposledy upravené:
Komentár
- Pridal sa
- 3 apr 2015
- Správy
- 4.156
To co islo do baterie nebolo vsetko co sa narekuperovalo. Auto potrebuje pre svoje systemy pocas jazdy aj pri vypnutej klime/kureni minimalne 500W elektriny, takze minimalny stupen rekuperacie u citigoe/eup bude niekde okolo jedneho kilowatu tak ako pisal jozefSk.
4
Komentáre
Zobraziť predchádzajúce komentáre...
Len upresnim, ze 12V zariadenia su de facto napajane tiez suvislo z 400V systemu menicom 400V->12V.
Ked je 12V bateria nabita, tak sa do nej nedodava ziadna energia ani sa z nej ziadna energia neodobera - vsetka energia potrebna na beh 12V systemov pochadza okamzite z menica 400V->12V. Odber stojaceho auta na reziu systemov bude zrejme mensi ako odber jazdiaceho auta, pretoze pri jazde musi pracovat chladenie motora/invertora - minimalne cerpadlo chladiaceho systemu motora/invertora navyse od stojaceho stavu.
Ked je 12V bateria nabita, tak sa do nej nedodava ziadna energia ani sa z nej ziadna energia neodobera - vsetka energia potrebna na beh 12V systemov pochadza okamzite z menica 400V->12V. Odber stojaceho auta na reziu systemov bude zrejme mensi ako odber jazdiaceho auta, pretoze pri jazde musi pracovat chladenie motora/invertora - minimalne cerpadlo chladiaceho systemu motora/invertora navyse od stojaceho stavu.
P
Tak som to zmeral. Hodnota parametra “Elecric machine electrical power” činí pri rýchlosti 32 km/h bez AC. - 512 W.
Myslím, že spolupráca 12 V baterie HV batérie a motora je dosť sofistikovaná a ťažko ju odhadnúť len úvahami. Dá sa predpoklať, že dizajnéri FW preferovali pri vypnutej rekuperacii a pustenom plyne “plachtenie” a teda motor minimálne možne brzdí vozidlo. Plachtenie obvykle netrvá dlho.
Praktický zaver je, že plachtenie na D stupeň bfzdí motor len hranične a nemá zmysel riskovat plachtit na stupen D. Viď diskusia o nebezpečnosti jazdy na N.
Myslím, že spolupráca 12 V baterie HV batérie a motora je dosť sofistikovaná a ťažko ju odhadnúť len úvahami. Dá sa predpoklať, že dizajnéri FW preferovali pri vypnutej rekuperacii a pustenom plyne “plachtenie” a teda motor minimálne možne brzdí vozidlo. Plachtenie obvykle netrvá dlho.
Praktický zaver je, že plachtenie na D stupeň bfzdí motor len hranične a nemá zmysel riskovat plachtit na stupen D. Viď diskusia o nebezpečnosti jazdy na N.
Pre mna pri BEV plachtenie na neutrali prakticky nema vyznam na rozdiel od ICE, kde sa da nieco na palive usetrit pri prekroceni rychlosti dole kopcom. 
Ved jazdim vzdy na tempomate ktory mi udrziava top povolenu rychlost +5km/h a dole kopcom rekuperuje aby ju udrzal cim ziska ciastocnu energiu na jej udrziavanie do kopca. Pri dojazde na krizovaktu/semafor tiez zrekuperujem na rozjazd. Tak naco plachtit? Plachtenim by som siel pod alebo nad max moznu povolenu/zelanu rychlost a predsa mi netreba ist ani pomalsie ani riskovat pokutu. Pri jemnom klesani aj tempomat tzv pulzuje, tak naco sa trapit. Mozno je to individualne od auta k autu podla sikovnosti jeho tempomatu, ale myslim ze mozna dalsia uspora rucnym saskovanim je zanedbatelna, ak vobec nejaka.
Ved jazdim vzdy na tempomate ktory mi udrziava top povolenu rychlost +5km/h a dole kopcom rekuperuje aby ju udrzal cim ziska ciastocnu energiu na jej udrziavanie do kopca. Pri dojazde na krizovaktu/semafor tiez zrekuperujem na rozjazd. Tak naco plachtit? Plachtenim by som siel pod alebo nad max moznu povolenu/zelanu rychlost a predsa mi netreba ist ani pomalsie ani riskovat pokutu. Pri jemnom klesani aj tempomat tzv pulzuje, tak naco sa trapit. Mozno je to individualne od auta k autu podla sikovnosti jeho tempomatu, ale myslim ze mozna dalsia uspora rucnym saskovanim je zanedbatelna, ak vobec nejaka.
7
Komentáre
Zobraziť predchádzajúce komentáre...
"zastavim pri akjekolvek 230V zasuvke a nabijem ten chybajuci kilometrik"
To ďakujem pekne nabíjať z 230V na ceste, asi si to ešte nemusel zažiť, keď o takom niečom uvažuješ
Ak energiu auto vydá a následne zrekuperuje, stratami systému a dvojitou konverziou z/do pohybovej energie sa stratí asi 1/3 energie, takže plachtenie určite má význam napr. na Leafe, kde je aj minimálna rekuperácia dosť silná. Takže my jazdci Leafov vieme čo hovoríme.
Na druhú stranu, na Hyundai/Kia alebo aj Citigo, kde minimálna rekuperácia je pomaly nula (Ioniq 0, Kona/eNiro do 3kW, Citigo desatiny kW), je tá úspora už menšia a tiež nedávam neutrál, proste z pohodlnosti sa mi nechce a viac opotrebujem pohonné ústrojenstvo, čo za to nestojí. Na Kona síce 3kW je trošičku minimálne cítiť, ale zasa tam je úspora z hľadiska celkového dojazdu tiež prd vo vetre.
To ďakujem pekne nabíjať z 230V na ceste, asi si to ešte nemusel zažiť, keď o takom niečom uvažuješ
Ak energiu auto vydá a následne zrekuperuje, stratami systému a dvojitou konverziou z/do pohybovej energie sa stratí asi 1/3 energie, takže plachtenie určite má význam napr. na Leafe, kde je aj minimálna rekuperácia dosť silná. Takže my jazdci Leafov vieme čo hovoríme.
Na druhú stranu, na Hyundai/Kia alebo aj Citigo, kde minimálna rekuperácia je pomaly nula (Ioniq 0, Kona/eNiro do 3kW, Citigo desatiny kW), je tá úspora už menšia a tiež nedávam neutrál, proste z pohodlnosti sa mi nechce a viac opotrebujem pohonné ústrojenstvo, čo za to nestojí. Na Kona síce 3kW je trošičku minimálne cítiť, ale zasa tam je úspora z hľadiska celkového dojazdu tiež prd vo vetre.
Jiri GrandPa To čo píšeš o Fiatke, majú samozrejme všetky bežné EV. Páčky pod volantom sú ďalšie plus k tomu, čo už robí Tvoja Fiatka a je to taká nadstavba, kto si chce presne naladiť brzdenie na svoj jazdný štýl alebo aktuálny jazdý režim. Takže za "najlepšie" by som to nepovažoval, je to ten základ, čo má každé moderné ne-tesla EV.
Vážne? Tak to sa priznám že som nevedel. Myslel som že musíte rekuperáciu nastavovať len páčkami. Tak potom ok.
@Miroslav Rojko To mas pravdu zatial nemusel a dufam ze nikdy ani nebudem, klop klop. Rec bola o nudzi ked chyba kusok k nabke, nie o nabijani bat do plna. Nabit hocikde z 230V za 15 min. tych 3-15km, aby som dosiel k nabke mi pride pohodlnejsie a istejsie ako sa spoliehat ze doplachtim. A uz sa to vobec neda porovnat so slapanim s kanistrom na benzinku a spat.
Vyslovil som nazor ze to plachtenie nema taky vyznam pri BEV, aby sa nim v praxi oplatilo zatazovat pri beznej jazde, na rozdiel od ICE. Ale kludne sa necham vyviest z omylu a rad sa dozviem kolko %/kwh , alebo km resp. kolko minut nabijania sa tym da usetrit, aby to stalo za tu namahu.
A schvalne by ma zaujimalo kolki v praxi uz niekedy zostali s BEV naozaj na suchu, proste visiet na ceste. Smelo sa prihlaste.
Rec bola o nudzi ked chyba kusok k nabke, nie o nabijani bat do plna. Nabit hocikde z 230V za 15 min. tych 3-15km, aby som dosiel k nabke mi pride pohodlnejsie a istejsie ako sa spoliehat ze doplachtim. A uz sa to vobec neda porovnat so slapanim s kanistrom na benzinku a spat. Vyslovil som nazor ze to plachtenie nema taky vyznam pri BEV, aby sa nim v praxi oplatilo zatazovat pri beznej jazde, na rozdiel od ICE. Ale kludne sa necham vyviest z omylu a rad sa dozviem kolko %/kwh , alebo km resp. kolko minut nabijania sa tym da usetrit, aby to stalo za tu namahu.
A schvalne by ma zaujimalo kolki v praxi uz niekedy zostali s BEV naozaj na suchu, proste visiet na ceste. Smelo sa prihlaste.
1
Komentár
nasuchu som neostal lebo viem "hypermile-ovat" a plachit, co na leafe nemusi byt rovno dat neutral ale staci aj jemna praca s akceleratorom.
takisto pri leafe nepouzivam eco rezim lebo ten mi zvysuje rekuperaciu tam kde ju nepotrebujem, pouzivam but drive mod - mala rekuperacia cez akcelerator, alebo brake mod - velka rekuepracia cez akcelerator
takisto pri leafe nepouzivam eco rezim lebo ten mi zvysuje rekuperaciu tam kde ju nepotrebujem, pouzivam but drive mod - mala rekuperacia cez akcelerator, alebo brake mod - velka rekuepracia cez akcelerator
Ešte k jazde na neutrál ktoru som vložil pôvodne do vlákna e-up
Znova som si podrobne prečital návod k e-up (so sebazaprením kvôli obrovskej neprehľadnosti a nepresnostiam).
str 91. “Nikdy nenechávatte vozidlo pohybovať sa ma jazdnom stupni N , najmä ak nie je vozidlo pripravené na jazdu”
str 166. “ Odťahovanie ...... Ak je motor vypnutý, prevodovka je pri vysokých rýchlostiach a veľkých vzdialenostiach nedostaočne mazaná:
- Maximálna prípustná rýchlosť ťahania predstavuje 50 km/h
- Maximálna prípustná vzdialenosť vlečenia predstavuje 50 km
str 167. “Ťahané vozidlo vzadu.....
.
.
- Zvoľte jazdný stupeň N
V núdzových situáciach však výlučne rýchlosťou chôdze do maximálne 100 m sa môže vozidlo odťahovať alebo posúvať na vlastných 4 kolesách, kým nie je možné vozidlo odviezť pomocou odťahovacieho vozidla.
ZÁVER!
pokiaľ ste v záruke, tak NEUTRÁL NIKDY NEPOUŽÍVAJTE.
Neutrál je podľa mňa len pre odťah podľa str 167 a páka je vlastne zdedená zo starých VW DSG automatických prevodoviek. Kto rád “plachtí” stači ak si vypne rekuperaciu, vtedy je skutočná rekuprácia cirka 0,4 kW čo je brzdenie úplne zanedbateľné voči odporu vzduchu napr pri 80 km/h.
Vo vlákne Citygo sa k tejto téme spomína údajný prípad prerazenia výkonových prvkov riadenia motora prepätím, ktoré spôsobilo okamzité zablokovanie motora a teda aj kolies a cely motor vytrhlo z uloženia. Len cena vykonovej elektroniky (zrejme sa neopravuje) je cca 5.000 Eur.
Pozn. Ak skutočne VW vie o realnom nebezpečí prerazenia vykonových prvkov riadenia motora s naslednou deštrukciou motora po púhom zaradení NEUTRÁLU, tak je to na odobratie homologácie. Ale možno si VW necháva len zadné vrátka aby nemusel uznať záruku a aby mohli akcionári VW dostať čo najvyššie dividendy.
U Škody to môže byt detto a myslím že sú ústretovejši, hoci musi držať lajnu s VAG. Ale v navode na Citygo som nič o tychlosti ktokom na max 100 m nenašiel.
Znova som si podrobne prečital návod k e-up (so sebazaprením kvôli obrovskej neprehľadnosti a nepresnostiam).
str 91. “Nikdy nenechávatte vozidlo pohybovať sa ma jazdnom stupni N , najmä ak nie je vozidlo pripravené na jazdu”
str 166. “ Odťahovanie ...... Ak je motor vypnutý, prevodovka je pri vysokých rýchlostiach a veľkých vzdialenostiach nedostaočne mazaná:
- Maximálna prípustná rýchlosť ťahania predstavuje 50 km/h
- Maximálna prípustná vzdialenosť vlečenia predstavuje 50 km
str 167. “Ťahané vozidlo vzadu.....
.
.
- Zvoľte jazdný stupeň N
V núdzových situáciach však výlučne rýchlosťou chôdze do maximálne 100 m sa môže vozidlo odťahovať alebo posúvať na vlastných 4 kolesách, kým nie je možné vozidlo odviezť pomocou odťahovacieho vozidla.
ZÁVER!
pokiaľ ste v záruke, tak NEUTRÁL NIKDY NEPOUŽÍVAJTE.
Neutrál je podľa mňa len pre odťah podľa str 167 a páka je vlastne zdedená zo starých VW DSG automatických prevodoviek. Kto rád “plachtí” stači ak si vypne rekuperaciu, vtedy je skutočná rekuprácia cirka 0,4 kW čo je brzdenie úplne zanedbateľné voči odporu vzduchu napr pri 80 km/h.
Vo vlákne Citygo sa k tejto téme spomína údajný prípad prerazenia výkonových prvkov riadenia motora prepätím, ktoré spôsobilo okamzité zablokovanie motora a teda aj kolies a cely motor vytrhlo z uloženia. Len cena vykonovej elektroniky (zrejme sa neopravuje) je cca 5.000 Eur.
Pozn. Ak skutočne VW vie o realnom nebezpečí prerazenia vykonových prvkov riadenia motora s naslednou deštrukciou motora po púhom zaradení NEUTRÁLU, tak je to na odobratie homologácie. Ale možno si VW necháva len zadné vrátka aby nemusel uznať záruku a aby mohli akcionári VW dostať čo najvyššie dividendy.
U Škody to môže byt detto a myslím že sú ústretovejši, hoci musi držať lajnu s VAG. Ale v navode na Citygo som nič o tychlosti ktokom na max 100 m nenašiel.
Naposledy upravené:
10
Komentáre
Zobraziť predchádzajúce komentáre...
Tak čo ja viem najviac prípadov s týmto autom (e-up) je vyšťavena batéria na 0. Niekto vycucal auto takmer na 0 a po niekoľko týždňovom parkovaní auta sa už nedala batéria nabiť. Potom tam bolo pár prípadov nekorektného nabíjania čo sa riešilo aktualizáciou. A ešte sa menila na pár kusoch interna nabíjačka. Čo ja viem, tak spomínaní prípad samotný výrobca neeviduje. Aspoň tak tomu bolo v lete 2018
P
Vyborná správa od Spartakusa:
“Tak čo ja viem najviac prípadov s týmto autom (e-up) je vyšťavena batéria na 0. Niekto vycucal auto takmer na 0 a po niekoľko týždňovom parkovaní auta sa už nedala batéria nabiť. Potom tam bolo pár prípadov nekorektného nabíjania čo sa riešilo aktualizáciou. A ešte sa menila na pár kusoch interna nabíjačka. Čo ja viem, tak spomínaní prípad samotný výrobca neeviduje. Aspoň tak tomu bolo v lete 2018”
Ešte by sa hodila aktualizácia ku koncu 2019.
Ale divil by som sa, keby si dimenzovaní výkonovej elektroniky nedal VW (Bosch?) záležať.
Len prečo tie bludy v manuale? Manuál je extrémny alibizmus a škoda ho čitať. Ja som si stiahol na Citygo a ten je absolutne OK a žiadne varovania o jazde na N.
“Tak čo ja viem najviac prípadov s týmto autom (e-up) je vyšťavena batéria na 0. Niekto vycucal auto takmer na 0 a po niekoľko týždňovom parkovaní auta sa už nedala batéria nabiť. Potom tam bolo pár prípadov nekorektného nabíjania čo sa riešilo aktualizáciou. A ešte sa menila na pár kusoch interna nabíjačka. Čo ja viem, tak spomínaní prípad samotný výrobca neeviduje. Aspoň tak tomu bolo v lete 2018”
Ešte by sa hodila aktualizácia ku koncu 2019.
Ale divil by som sa, keby si dimenzovaní výkonovej elektroniky nedal VW (Bosch?) záležať.
Len prečo tie bludy v manuale? Manuál je extrémny alibizmus a škoda ho čitať. Ja som si stiahol na Citygo a ten je absolutne OK a žiadne varovania o jazde na N.
Spartakus
Member
- Pridal sa
- 28 mar 2017
- Správy
- 178
Dnes som sa na toto opýtal fundovaneho človeka priamo z oboru. Jeho odpoveď bola, že prevodový stupeň N nemôže nijak poškodiť motor.
1
Komentár
- Pridal sa
- 3 apr 2015
- Správy
- 4.156
Nuz neviem o akeho odbornika sa jednalo. Retazec pohonu elektromobilu nie je len mechanicka zalezitost. Do hry vstupuje aj elektronika - hlavne invertor motora.
Da sa suhlasit s tvrdenim, ze jazda na N priamo mechanicky nemoze poskodit motor.
No poskodenie moze byt nasledkom poskodenia invertora, ked ten nasledne moze skratovat vinutia motora, co sposobi extremnu "rekuperaciu" cize takmer zablokovanie motora a utrhnutie najslabsieho miesta v mechanickom prevode medzi motorom a kolesami. Na trojcatach sa to evidentne viacerym majitelom stalo.
Takze by som jazdenie na N nedoporucoval - hlavne u motorov s permanentnymi magnetmi.
5
Komentáre
Zobraziť predchádzajúce komentáre...
P
Vôbec nerozumiem v čom je výhoda jazdit na neutrál. Veď ak vypnem rekuperaciu a pustím plyn, tak je to skoro úplne zhodné s jazdou na neutrál. Brzdiaci výkon je cca 600 W oproti 0 W čo sa podľa mňa nedá subjektívne pocítiť lebo aerodynamický odpor aj pri 80 km/h je urćite rádove jednotky kW. Naviac tých 600 W ide v príncípe do baterky.
Pritom zaradený D je neporovnateľne operatívnejší keď by som napr. potreboval zrýchliť.
Už aj ľutujem, že som začal túto diskusiu o neutráli. A po objasnení si princípu ako funguje motor s permanetnými magnetmi som dospel v presvedčeniu, že jazda na neutrál pri správne navrhnutom elektropohone nie je vôbec nebezpečná. Predpokladám, že to čo je v návode na e-up 2020 je prebraté z nejakeho značne starého manuálu a autor si a ten kto to kompiloval si nepreveril či s to týka aj e-up.
Indíciou, že táto domnienka je pravdivá, je fakt že v českom návode na citygo nie je absolutne žiadna zmienka o nebezpečnosti jazdiť na neutrál.
Ale keďže nevidím jediný dôvod jazdit na neutral tak sa budem znažiť zabudnúť že nejaký neutrál mám. Neviem či tam nie je len preto aby sa z D nedala priamo zaradit spiatočka.
Pritom zaradený D je neporovnateľne operatívnejší keď by som napr. potreboval zrýchliť.
Už aj ľutujem, že som začal túto diskusiu o neutráli. A po objasnení si princípu ako funguje motor s permanetnými magnetmi som dospel v presvedčeniu, že jazda na neutrál pri správne navrhnutom elektropohone nie je vôbec nebezpečná. Predpokladám, že to čo je v návode na e-up 2020 je prebraté z nejakeho značne starého manuálu a autor si a ten kto to kompiloval si nepreveril či s to týka aj e-up.
Indíciou, že táto domnienka je pravdivá, je fakt že v českom návode na citygo nie je absolutne žiadna zmienka o nebezpečnosti jazdiť na neutrál.
Ale keďže nevidím jediný dôvod jazdit na neutral tak sa budem znažiť zabudnúť že nejaký neutrál mám. Neviem či tam nie je len preto aby sa z D nedala priamo zaradit spiatočka.
P
To iste.
Ale to by si musel byť velkýi ignorant. Keď ti dochádza štava, tak najprv je upozornenie a režim Eco+ Prejdeš kilometre, potom “Korytnačka” a prejdeš stovky metrov potom auto zastane ale po vypnutí a zapnuti sa ešte dá prejsť niekoľko desiatok metrov. Aspoň tak si to pamätám z manuálu. Skúšať to rozhodne nebudem.
Iný pripad je porucha kedy sa môže HV bateria odpojiť. Tam môže byť aj tlačenie do priekopy na N. Ale potom to bude odťah. Tu rýchlodť 50 km/h asi rozumný človek nebude prekračovať a asi najbližsia nabíjacka bude bližšie ako 50 km. Takže sa splní upozornenie VW hoci tiež podľa mňa nemá racionálne jadro, jedine ak vybitie 12 V aku kedy by prestal fungovsť aj posilovač bŕzd.Takže asi je na dlhšiu vzdialenosť bezpečnejšie auto naložiť.
Baterka sa nikdy nevybije na nulu, minimálne prípustne napätie článku je napr u Panasonic LiPoly 2,5 V (kapacita je definované aź pre takéto vybitie). Také hlboké vybitie však vyrazne znižuje zivotnost. To je jedna príčina brutto kapacity cca 36 kWh a netto 33,2 kWh. Druhá príčina je že pri klesajúcom napätí klesá dostupný výkon.
Keď som meral napätie baterie pri 100% nabití, tak mi vyšlo cca 4,18 V na članok, čiže tu rezerva nie je, keďze članok sa nesmie nabíjať na viac ako 4,2 V.
Ale to by si musel byť velkýi ignorant. Keď ti dochádza štava, tak najprv je upozornenie a režim Eco+ Prejdeš kilometre, potom “Korytnačka” a prejdeš stovky metrov potom auto zastane ale po vypnutí a zapnuti sa ešte dá prejsť niekoľko desiatok metrov. Aspoň tak si to pamätám z manuálu. Skúšať to rozhodne nebudem.
Iný pripad je porucha kedy sa môže HV bateria odpojiť. Tam môže byť aj tlačenie do priekopy na N. Ale potom to bude odťah. Tu rýchlodť 50 km/h asi rozumný človek nebude prekračovať a asi najbližsia nabíjacka bude bližšie ako 50 km. Takže sa splní upozornenie VW hoci tiež podľa mňa nemá racionálne jadro, jedine ak vybitie 12 V aku kedy by prestal fungovsť aj posilovač bŕzd.Takže asi je na dlhšiu vzdialenosť bezpečnejšie auto naložiť.
Baterka sa nikdy nevybije na nulu, minimálne prípustne napätie článku je napr u Panasonic LiPoly 2,5 V (kapacita je definované aź pre takéto vybitie). Také hlboké vybitie však vyrazne znižuje zivotnost. To je jedna príčina brutto kapacity cca 36 kWh a netto 33,2 kWh. Druhá príčina je že pri klesajúcom napätí klesá dostupný výkon.
Keď som meral napätie baterie pri 100% nabití, tak mi vyšlo cca 4,18 V na članok, čiže tu rezerva nie je, keďze članok sa nesmie nabíjať na viac ako 4,2 V.
Spartakus
Member
- Pridal sa
- 28 mar 2017
- Správy
- 178
Odpoveď mám od človeka odborníka čo pracuje vo výrobe a presne tomuto sa venuje. Vraj tam nijaké poškodenie nemôže nastať. Ale nevidí absolútne žiadny dôvod jazdiť na "N". Ja taktiež a ani ma nenapadlo jazdiť na "N". Inak čo som si všimol, tak na "D" ako auto plachti sa zobrazuje rekuperácia okolo -1,3 KW ale keď prepnem na grafické zobrazenie rekuperácie, tak tam nezobrazuje žiadnu rekuperáciu.
Naposledy upravené:
Komentár
- Pridal sa
- 23 dec 2019
- Správy
- 1.287
Ludia a co ten frunk? Myslite ze to nema vyznam?
13
Komentáre
Zobraziť predchádzajúce komentáre...
https://www.123rf.com/photo_1410712...c-car-engine-prague-czechia-november-201.html
Celkom dosť miesta je tam, máte lepšie foto? Ten eniro/kona ide na nožičky od plast krytu. Sú tam nejaké? Hlavne si treba vytrackovať teplo. Pri UFC nabíjaní na nire ide vetrák na plné gule vrát chladiaceho okruhu, celkom je tam teplo Treba si to ošahať po jazde, nabíjaní a podľa teploty tam nechať medzeru. Možno ísť do viacerých menších obyč.plast boxov, bude to aj lacnejšie. O niečo prišrobovať, dištanciu spraviť napr z gumových nôžičiek na barle.
Celkom dosť miesta je tam, máte lepšie foto? Ten eniro/kona ide na nožičky od plast krytu. Sú tam nejaké? Hlavne si treba vytrackovať teplo. Pri UFC nabíjaní na nire ide vetrák na plné gule vrát chladiaceho okruhu, celkom je tam teplo
Treba si to ošahať po jazde, nabíjaní a podľa teploty tam nechať medzeru. Možno ísť do viacerých menších obyč.plast boxov, bude to aj lacnejšie. O niečo prišrobovať, dištanciu spraviť napr z gumových nôžičiek na barle.
- Pridal sa
- 30 máj 2019
- Správy
- 3
Zatial podla mojich skusenosti, Citigo od startu hned rekuperuje naplno.
1. Rekuperuju naplno aj v zime, pri nizkych teplotach?
2. Ako velmi to moze znizit zivotnost baterie? ( tesla kym zacne naplno rekuperovat tak to niekedy trva,(kym zohreje bateriu), ale citigo to asi moc neriesi ...)
Neriesim nastavenie rekuperacie, ale aj ked je na najmensom stupni D1, ked sa stlaci brzda tak zacne naplno rekuperovat. Riesim iba to ci to, ci aj v zime to rekuperuje naplno a aky dopad to bude casom na zivotnost baterie. Lebo, ak do studenej baterie bude naplno rekuperovat, tak to podla mna sa dost znizi zivotnost baterie.
1. Rekuperuju naplno aj v zime, pri nizkych teplotach?
2. Ako velmi to moze znizit zivotnost baterie? ( tesla kym zacne naplno rekuperovat tak to niekedy trva,(kym zohreje bateriu), ale citigo to asi moc neriesi ...)
Neriesim nastavenie rekuperacie, ale aj ked je na najmensom stupni D1, ked sa stlaci brzda tak zacne naplno rekuperovat. Riesim iba to ci to, ci aj v zime to rekuperuje naplno a aky dopad to bude casom na zivotnost baterie. Lebo, ak do studenej baterie bude naplno rekuperovat, tak to podla mna sa dost znizi zivotnost baterie.
Naposledy upravené:
5
Komentáre
Zobraziť predchádzajúce komentáre...
P
Bateria sa pri bežnej jazde zohrieva minimálne (možno s výnimkou trvalej jazdy do stúpania na plný výkon 61 kW).
Tak ze áno rekuperuje už od štartu naplno ale len toľko kolko zodpovedá teplote batérie.
Kedy rekuperuje menej je stav keď štartuješ so 100% nabitou bateriou.
S poklesom teploty baterie sa určite znižuje maximálny rekuperačný výkon , hlavne ak by dlhšie trval. VW to určtte veľmi dobre ošetril vo FW riadiadich jednotiek, ak chcel dať záruku 8 rokov /160 tis km. Výrobca člankov baterie LG Chem v špecifikácii silne limituje nabíjací výkon pri poklese teploty baterie . Môžeš si to overiť na DC 40 kW rýchlonabíjani v zime a v lete, bude veľký rozdiel v max nabíjacom výkone. Regulovať nabíjací výkon v závislosti od teploty je záležitost SW a nie je žiadny priamy náklad ale vyhrievanie baterie je HW záležitost plus potrebná energia. A HW stojí peniaze, VW sa rozhodol, že pre “lacné” mestké auto stači SW riešenie za cenu zhoršenia vlastností v zime ( zima pre batériu však už začína pod +10 deg C!) . Chladenie baterie v našich podmienkach by sa nevyužilo, až do cca 40 C je možné bateriu využivať naplno ale za cenu mierneho zníženia životnosti ale tých pripadov v našej klíme bude málo.
Netreba sa príliš trápiť co baterii škodi, VW to vyriešil za teba.
Nie je ale dobré:
- nabit bateriu na 100% a nechat auto dlho stát ( týzdne) a ešte to zhoršiš ak pri vysokej teplote
- ak prevažne nepotrebuješ plný dojazd tak ani nenabíjat na 100% ale napr len na 80%
- na DC 40 kW nabíjackách nabíjať čím menej, prioritne nabíjat zo zásuvky vykonom 2.3 kW.
- nevybíjať bateriu blizko 0 dojazdu ale len napr do 20%. Vôbec nevadí ak na 20% zostane a j dlho, dokonca to zníži časovú degradáciu (podstatný je počet cyklov hlbokého vybitia a hĺbka tohoto vybitia). Jazdiť s menej nabitou batériou môže mať teoretickú výhodu, že v prípade väčšej havárie je v baterii menej energie a nemusí vzniknúť požiar resp bude menší resp kratší.
Tým síce máš k dispozícii obvykle menši dojazd ale e-up/citygoe je vyložene len mestke a prímestke auto kde dojazd cca 180 km by mal stačit (mne vychádza max dojazd v meste a okoli cca 300 km preto 60% disponibilnej kapacity dáva 180 km)
Ale keď potrebuješ plný dojazd tak kludne nabijaj na. 100% a vybijaj na blizo 0%, Budeš mat po 8 rokoch o niečo nižsiu kapacitu (ale mala by byt vždy vyššia ako 70%) ale aj tak veľa je o štasti akú várku baterie si dostal niektore degradujú rýchlejšie a niektoré pomalšie. Ak budeš mať veľmi veľkú smolu, tak aj keď budeš batériu šetriť ako sa len dá, tak aj tak ti buď zlyhá pred koncom záruky alebo bude po 8 rokoch na reklamáciu. Ak bateria zlyhá, tak zlyhá len niektorý článok a ten sa da vymeniť. Vzhladom na fak, že VW vyslovene zakazuje čokoľvek autorizovaným servisom opravovať, tak zrejme bude musieť íst´ bateria na opravu do VW. Inak v súcasnosti stojí podľa ETKA nová bateria cca 17 tis € s DPH. Koľko bude stáť za 8 rokov, ťažko povedať.
Tak ze áno rekuperuje už od štartu naplno ale len toľko kolko zodpovedá teplote batérie.
Kedy rekuperuje menej je stav keď štartuješ so 100% nabitou bateriou.
S poklesom teploty baterie sa určite znižuje maximálny rekuperačný výkon , hlavne ak by dlhšie trval. VW to určtte veľmi dobre ošetril vo FW riadiadich jednotiek, ak chcel dať záruku 8 rokov /160 tis km. Výrobca člankov baterie LG Chem v špecifikácii silne limituje nabíjací výkon pri poklese teploty baterie . Môžeš si to overiť na DC 40 kW rýchlonabíjani v zime a v lete, bude veľký rozdiel v max nabíjacom výkone. Regulovať nabíjací výkon v závislosti od teploty je záležitost SW a nie je žiadny priamy náklad ale vyhrievanie baterie je HW záležitost plus potrebná energia. A HW stojí peniaze, VW sa rozhodol, že pre “lacné” mestké auto stači SW riešenie za cenu zhoršenia vlastností v zime ( zima pre batériu však už začína pod +10 deg C!) . Chladenie baterie v našich podmienkach by sa nevyužilo, až do cca 40 C je možné bateriu využivať naplno ale za cenu mierneho zníženia životnosti ale tých pripadov v našej klíme bude málo.
Netreba sa príliš trápiť co baterii škodi, VW to vyriešil za teba.
Nie je ale dobré:
- nabit bateriu na 100% a nechat auto dlho stát ( týzdne) a ešte to zhoršiš ak pri vysokej teplote
- ak prevažne nepotrebuješ plný dojazd tak ani nenabíjat na 100% ale napr len na 80%
- na DC 40 kW nabíjackách nabíjať čím menej, prioritne nabíjat zo zásuvky vykonom 2.3 kW.
- nevybíjať bateriu blizko 0 dojazdu ale len napr do 20%. Vôbec nevadí ak na 20% zostane a j dlho, dokonca to zníži časovú degradáciu (podstatný je počet cyklov hlbokého vybitia a hĺbka tohoto vybitia). Jazdiť s menej nabitou batériou môže mať teoretickú výhodu, že v prípade väčšej havárie je v baterii menej energie a nemusí vzniknúť požiar resp bude menší resp kratší.
Tým síce máš k dispozícii obvykle menši dojazd ale e-up/citygoe je vyložene len mestke a prímestke auto kde dojazd cca 180 km by mal stačit (mne vychádza max dojazd v meste a okoli cca 300 km preto 60% disponibilnej kapacity dáva 180 km)
Ale keď potrebuješ plný dojazd tak kludne nabijaj na. 100% a vybijaj na blizo 0%, Budeš mat po 8 rokoch o niečo nižsiu kapacitu (ale mala by byt vždy vyššia ako 70%) ale aj tak veľa je o štasti akú várku baterie si dostal niektore degradujú rýchlejšie a niektoré pomalšie. Ak budeš mať veľmi veľkú smolu, tak aj keď budeš batériu šetriť ako sa len dá, tak aj tak ti buď zlyhá pred koncom záruky alebo bude po 8 rokoch na reklamáciu. Ak bateria zlyhá, tak zlyhá len niektorý článok a ten sa da vymeniť. Vzhladom na fak, že VW vyslovene zakazuje čokoľvek autorizovaným servisom opravovať, tak zrejme bude musieť íst´ bateria na opravu do VW. Inak v súcasnosti stojí podľa ETKA nová bateria cca 17 tis € s DPH. Koľko bude stáť za 8 rokov, ťažko povedať.
Mne sa zda ze ofic sa tazne asi neda na citygo, niekde som to cital, koli pripustnnej hmostnosti, koli tomu je asi aj len 4 miestme, ze piaty clovek clovek by uz vahovo nevydal. Aj ID3 s najvacsou/najtazsou bateriou je len 4 miestne, ale tie dve s mensim dojazdom/bateriou su 5 miestne, koli celkovej konstrukcnej pripustnej hmostnosti.